Адамович

Родился я в Белоруссии, в Минской области, где прожил всего лишь шесть-семь лет, и родители переехали, и мы вместе с ними, в Латвию, где у отца были две родные сестры. Из белорусской жизни я помню мало, отрывочные какие-то картины. Единственно, что меня преследует очень долго – с мамой мы ходили на речку (там недалеко протекала), я там пытался на бревнах кататься, но самое главное, - когда проходили на речку - пересекали большой луг, полное разнотравье, и вот медовый запах этого разнотравья меня до сих пор преследует.
Переехали в Латвию. И я там сразу пошел осенью в школу, в первый класс. Поблизости русских школ не было. Была только латышская, и я пошел в латышскую школу. Естественно, за два месяца, которые прошли с нашего переезда, латышский язык изучить не мог. Первую четверть, и старший брат Саша (он в третий класс пошел), и мы сидели, не понимая ни слова по-латышски. Первую четверть вот так отучились, ну а потом нашли, где есть русская школа. Это Матсино, где я пошел в первый класс. Потом, второй-третий, - уже посёлочек такой Цесвино, где школа располагалась в красивейшем замке немецких баронов, охотничий замок большой-большой, там в советское время была школа. Сейчас я несколько раз уже ездил туда – там школы нет, но места там красивейшее. В седьмой класс пошел учиться в школе, средняя школа русская была, в городке небольшом с интересным названием Мадона. Ну, школьные годы у всех там примерно одинаково интересные и я в это время начал заниматься кроме учебы усиленно спортом, и вот 9-10-11 класс занимался лыжами, лыжными гонками, не проиграл ни одного соревнования, включая спартакиады школьников Прибалтики (Литва-Эстония-Латвия). Параллельно, как это ни странно, занимался классической борьбой, которая сейчас греко-римская называется, где тоже, конечно выступал на многих соревнованиях первенства города Риги, занимал первые места. То есть спорт вот научил меня трудиться и побеждать, что потом, конечно, пригодилось. Стремление быть первым оно оказало какое-то влияние на дальнейшую жизнь. После окончания школы предлагали идти в институт физкультуры, но я понимал, что спорт-спортом, а профессия должна быть другая, но какая – ещё не знал. И поэтому после окончания школы (в школе мы получили права шофёров 3 класса параллельно в то время совмещали с производством) я пошел работать шофёром на белой «Волге». И приехал как-то домой, а брат Саша спрашивает: «Ты почему не собираешься поступать». Я говорю: «Я никуда документы не посылал». Говорит: «Я твои послал».
Опять Белоруссия, город Витебск, станкостроительный техникум. Ну раз послал документы – пришлось ехать. Поступил, проучился два месяца, но понял, что станкостроение, тяжелая промышленность – это не для меня, и через два месяца я этот техникум спокойно покинул. До следующего поступления был почти год – работал в Риге на заводе сварщиком контактной сварки, параллельно собирался поступать, ну готовился, в Риге политехнический институт на радиотехнический факультет, чтобы работать на заводе VEF, знаменитый завод, который производил «Спидолы», VEF – приемники такие в советское время очень известные.
Жил в общежитии и, случайно, наверное, где-то зимой прочитал, не зимой это уже ранняя весна, в газете, что советские океанологи на научно-исследовательском судне «Витязь» вернулись с Индийского океана, где советские океанологи совершали то-то, то-то, провели такие исследования, комплекс исследований, опускались туда-то, и прочее, прочее... Слово «океанолог» я услышал первый раз, оно у меня очень сильно запало. Ложился спать – океанолог, просыпался – океанолог. Представлял, что это интереснейшая профессия, что опускаться в морские глубины, где прекрасный мир подводный. Мне захотелось стать океанологом очень-очень сильно. Стал смотреть учебные заведения: океанологов готовил в то время только Ленинградский гидрометеорологический институт. Ну, я подумал, что профессия очень интересная, конкурс туда громаднейший, и навряд ли я поступлю, были сомнения. Стал смотреть какие есть техникумы: был Туапсинский морской гидрометеорологический техникум, был Дальневосточный. На Дальний Восток с Латвии далековато было ехать. Я выбрал Туапсе. Поехал в Туапсе. Поступил на второй курс океанологического факультета. После третьего курса меня призвали в армию. Отслужил два года. Оставалось там съездить на практику, съездил на практику, в Баку, в управление гидрометеослужбы Азербайджана. Сходил несколько рейсов на Каспийское море, работал на метеостанции Нефтяные Камни – это целый городок на больших сваях, где вышки в Каспии добывали нефть.
После практики (там два месяца) учёба в техникуме закончилась. Было в то время, советское, у нас распределение, то, чего сейчас у нас нет, обязательно куда-то распределяли. Ну, я закончил хорошо, у меня было право выбора. Тут приехали военные гидрографы из города Севастополя – им нужно было три человека к себе на работу. Я был один из трёх, кто согласился и кого отобрали соответственно критериям, так что я должен был работать в Севастополе, в тёплых краях, но судьба или что-то свыше распорядилось по-другому. Когда мы уже все были оформлены, пришло одно место на Диксон – Диксонское управление гидрометслужбы. Никогда туда не было распределения, а тут одно место пришло, в Арктику. Как всегда, как слово «океанолог», Арктика позвала меня. Я переделал все документы и поехал на работу в Арктику, хотя преподаватели отговаривали – что люди там живут в палатках, то есть представление было ну не очень, даже у преподавателей, которые там находились. Но, тем не менее, жизнь даже в палатке меня устраивала, мне хотелось неизведанного, и в 72-м году, в марте месяце, 31 марта, я приехал на остров Диксон на работу в Диксонское управление гидрометслужбы.
Впечатление, конечно, было не то, чем меня пугали, палаток там не было. Там были двухэтажные уже дома, свет, электричество. С момента моего приезда и до 96-го где-то, вернее до 91-го, Диксон и гидрометслужба диксонская очень широко, сильно развивалась, как и всё в Арктике. Настроили пятиэтажки – у диксонского управления, кроме рабочих помещений, была ещё социальная сфера: все дома: пятиэтажки, дизельная, котельная, все это находилось в ведении гидрометслужбы.
Начал я работать техником-гидрометеорологом. Сразу же поступил заочно в институт ленинградский – тот, в который побоялся поступать сразу. В 79-м году его закончил, но до этого времени уже полностью освоил тот объём работ, который был. С первого года начал работать в научно-оперативных группах при Штабе морских операций, которая занималась научным обеспечением (гидрометеорологическим) плавания судов по трассе Северного морского пути. Занимался прогнозами сначала уровней (прогнозы уровней на лимитирующих участках, лимитирующих судоходство на реке Енисей). Крушинский-байкальский перекат, который от колебания воды (ветровые колебания, приливные, сгона-нагона колебания) зависело, пройдут или не пройдут там суда, которые с большой осадкой. Прогноз очень важен был, для того чтобы суда могли полностью загрузиться и на полной воде пройти. Была очень большая эффективность экономическая этих прогнозов.
Но самое главное препятствие в Арктике – это конечно льды, ледяной покров (или ледовые условия) иногда определял даже возможность плавания в этих льдах. Поэтому основной задачей, которая остается до сих пор, при обеспечении гидрометеорологическом, хотя в настоящее время в силу так называемого потепления, площадь арктических льдов сокращается, очищались уже целиком Карское море и море Лаптевых и даже, где условие льда наиболее сложные, Восточно-Сибирское море. Но в то время, когда я пришёл работать, этого не было – период потепления еще не наступал и ледовые условия, прогноз ледовых условий, то есть задача заключалась в следующем. Необходимо было собрать данные о распределении ледяного покрова от разных источников. Сначала основным источником была ледовая разведка, с 76-го года появились искусственные спутники Земли, которые сканировали подстилающую поверхность, в том числе распределение льдов. Построить карту данных полярных станций, обязательно. Были все эти данные разномасштабные. Строилась ледовая карта на их основе, но так как от момента построения этой карты до момента прохода какого-нибудь участка ледоколами проходило иногда даже до нескольких суток, то очень важен был прогноз тех изменений, которые за этот период произойдут, и строилась прогностическая карта. Выбирался сначала оптимальный вариант плавания, наиболее благоприятный, по выбранному варианту уже оптимальный путь во льдах, где на участке от Карских ворот до Диксона (это морской участок) экономия могла быть до двух-трех суток. При большой стоимости ледоколов и судов суточно, это давало большой экономический эффект.
Я говорил одним из источников информации о ледяном покрове — это [была] ледовая авиаразведка, то я с первого же года начал летать на ледовой разведке. В общей сложности, до прекращения работы штабов во всей той системе (которое было в девяносто седьмом году, об этом я более подробно скажу позже), я налетал на ледовой разведке более 6000 часов, то есть это семь месяцев провел в воздухе на самолёте ледовой разведки. Летали на самолетах Ил-14, высота – сто-двести метров рабочая, при тумане опускалась до 50, полет в день – 8-10 часов. Если 10 часов не налетали – лётчики говорили «день прошёл зря». Ну, естественно, полеты это были сопряжены с особыми сложностями, трудностями, происходили конечно, и разные случаи, в том числе не очень благоприятные, но со мной они кончались всегда благополучно. Можно было бы много вспомнить случаев, когда на одном двигателе мы шли. Значит работали на Земле Франца-Иосифа, в том районе летали. Это май месяц естественно в унтах, шубе. Потом последний полёт – в районе Амдермы должны были сесть и выполняли там работу, но немножко опоздали с посадкой, испортилась погода – пришлось идти в Воркуту. Развернулись на Воркуту идти, и отказал двигатель, подлетели к Воркуте – Воркута тоже закрылась. В конечном итоге мы сели в Салехарде. Май месяц, плюс 20 градусов, и мы в унтах, шубах. Ждали неделю и даже десять дней комиссию, потому что должна была комиссия, послали предаварийная ситуация была, вот мы ходили загорали. Это один из случаев. Было много случаев, которые предаварийные. Один из их, конечно, тоже удачный – в 78-м году (77-й год - это год, когда «Арктика», знаменитый ледокол, достигла полюса), в семьдесят восьмом хотели дальше расширить, оценить возможности плавания круглогодичного сквозного по всей трассе пути от Мурманска до Берингова пролива. И был ранний рейс, в мае месяце, «Сибири», высокоширотный рейс с капитаном Мышевским, там я много летал. Заканчиваю разведку в районе мыса Челюскин, в море Лаптевых, там такие острова Петра. Закончили, мы последнее судно выводили с моря Лаптевых в Карское море оно должно было идти в Мурманск. Мы провели разведку. Разведка заключается в чем - то на этой высоте бортнаблюдатель наблюдает, гидролог-разведчик оценивает состояние льда, его распределение, условными обозначениями, второй гидролог рисует карту распределения льдов, и целый район покрывается, и как там льды расположены. А когда суда проводят делается калька и передается или сбрасывается на ледокол, который ведет караван, либо передается по фототелеграфу. Эту всю мы работу сделали, спросили у штурмана: «Сколько до Челюскина?» (где мы должны были сесть), он говорит – полчаса. Тогда мы ещё, ледовые разведчики, должны написать ледовое донесение и отослать его в центр сбора, в том числе в Арктический институт, в Москву, где поэтому в определенном формате составлялась на той стороне, куда направляли, могли разнести это донесение и построить такую же карту. «Ну, давай, раз полчаса давай начнем писать донесение». Не успели закончить эту фразу, как «трах-тарарах» - самолёт у нас летел на высоте 250 метров и остановился. Кто где, конечно, удары. Но октябрь месяц (это было 26 октября), уже было очень много снега. Мы должны были лететь над морем, но ошибка штурмана привела к тому, что он не учёл, что дул сильный боковой ветер – нас снесло и мы на (верхушка горы была с такой же высотой) мы – хорошо в последний момент командир дал взлетный режим! – мы на брюхо сели, приземлились. Ну, мелкие там травмы были. Через сутки нас сняли оттуда – прилетел вертолет с Хатанги. Выжили, естественно, приземлились сразу где: раз мы должны были лететь над морем, ощущение – не знали что мы на горке – тонуть не будем. Гидрологи выскочили: раз-раз – под нами не лед, земля твердая, значит тонуть не будем. Бензин: течёт – не течёт. Обычно при таких случаях бензин… самолёт загорается, взрывается, всё. Вроде бензин не течёт, все в порядке. Ну, дальше уже начали думать: что, как, и чего. Хорошо, рация не пострадала, радист успел передать примерно координаты. Из Челюскина вышли два вездехода, были до прилёта еще вертолёта, но подняться на горку не смогли, потому что отвесная и прочее, прочее. Обычно полёт у нас, я говорил, восемь-десять часов, поэтому там бортмеханик готовил обед всегда, а тут полет семь-восемь часов, поэтому вроде короткий, по нашим меркам, ничего не готовили. Начали НЗ смотреть. Что в НЗ? В НЗ, в основном, удочки, червячки. Чтобы местные рыбу ловили - сами себе добывали. Но ничего, через сутки нас сняли. Этот же штурман через два месяца посадил еще один самолёт на ледник Греэм-Белл – это Земля Франца-Иосифа, в том районе летали, тоже над ледником должны были лететь. Видимость такая плохая, небо сливается с ледником, который серый и ну там тоже на брюхо сели. Случаев таких, когда уже с посадкой, которые были предаварийные много. Ледовый разведчик –он должен хорошо знать лед. иногда это даже спасает его экипаж, когда штурман не очень аккуратно работает.
Один из случаев был: центр Карского моря, остров Визе, который предсказал, что он там должен находиться, и там одна из метеостанций полярных. Развернулись, точка разворота и должны были лететь в сторону Диксона, на юг. Я наблюдаю: что-то лёд не такой, то есть однолетние льды определённым образом выглядят, определенные характеристики, а тут и другие какие-то льды пошли уже двухлетние, которые в ту сторону куда мы должны лететь таких там не должно быть. Уточняю у штурмана: «Мы куда летим?» он: «Как куда? на Диксон», «Мы летим не на Диксон, такое впечатление, что мы летим к Северному Ледовитому океану». Он проверил – действительно. Оказалось, два раза повернул компас и гирокомпас и… улетели. Ну, потому что это сейчас есть очень много мест, которые определяют самолёт, в то время летали только по счислению, поэтому одна из работ наших была: мы для того чтобы было проще определяться, внедрили на самолёте, была такая работа у нас (специалистов диксонского управления вместе со специалистами гидрографического предприятия Санкт-Петербурга), провели опытные испытания, они показали хорошие результаты: аппаратуру дальней радиолокационной связи, которая определяли суда (местоположение в море) – мы её поставили, она позволяла летать и знать постоянно точно своё местоположение. Потому что, особенно в условиях полярной ночи (потому что с 1978 года началась круглогодичная навигация в западном районе Арктики), когда ледовая разведка даже в условиях полярной ночи, при плохой видимости темно улице наблюдения производились с помощью фар, ничего не видно, ни береговой черты, знать точное местоположение очень нужно было.
Но мы были молодые и очень увлечены были своей работой и как-то про то, что может случиться, не думали. Поэтому страха, как такового, не ощущали.
Океанолог. Мечта сбылась. Работал я в Арктике 35 лет. Закончил вот Гидрометинститут, потом первые годы, когда я приехал – в научно-оперативную группу приезжали специалисты с Арктического института. Там работал с многими специалистами, которые потом стали ведущими специалистами Арктического института, докторами наук: Зуев Аркадий Яковлевич, Ковалёв, Кузнецов, Иван Евгеньевич Фролов приезжал, который потом стал директором института. И, работая рядом с такими специалистами, конечно, задумался о том, чтобы тоже заняться научной работой. Ну и сама жизнь заставляла, особенно, когда началась круглогодичная навигация. По методу – это все было новое, методов прогноза целого ряда явлений не было разработано и отдельная навигация показала, что существует… и столкнулось судоходство с рядом опасных явлений: такие, как облипание судов, то есть когда ледокол движется, и потом внезапно к нему прилипает громадная (несколько метров) снежно-ледяная подушка, которая резко снижает скорость и так далее… Сложение каналов, то есть от Диксона до Дудинки, плавание в области устья Енисея, где зимой плавают, и ледокол прокладывает канал, и суда по нему плавают. И практика показала, что этот канал может (канал за ледоколом – это порядка 30 метров), он складывается в нитку и на его месте образуется гряда торосов. А припай – это неподвижный лёд, который примерзший к берегам. То есть приходил, исследовали это явление… Поэтому… не был исследован режим заприпайных полыней, потому что сначала плавали только по заприпайным полыньям, вдоль берега. Потом мы внедрили уже плавание по разрывам, закономерности надо было изучить, и это стало темой моей диссертационной работы, то есть исследования вот тех закономерностей, которые не были еще выявлены в зимний период в ледовых условиях плавания и разработка на основе их навигационных рекомендаций. В восьмидесятые годы был выбор оптимального пути по карте, которая строилась на основе данных ледовой разведки и потом искусственных спутников Земли. Каждый специалист выбирал [су]бъективно: «Мне кажется, что здесь вот полынья и, поэтому, это лучший путь для плавания», но субъективизм это часто не был истиной, поэтому в институте был разработан метод количественной оценки трудности плавания, то есть не субъективно, а разработана полуэмпирическая модель движения судна во льдах, то есть задавались характеристики определенные ледяного покрова, тактико-технические данные ледокола, мощность, так далее… и рассчитывалось время на прохождение различными вариантами – сколько потребуется времени или по прогностической карте, либо по фактической, и по минимуму времени определялся примерно оптимальный вариант плавания. Эту модель мы начали внедрять, она проходила испытания на Диксоне, и мы ее внедрили, и в течение многих лет, до закрытия штаба, пользовались ею, (в восемьдесят девятом году).
Это было лучше, чем на глаз. Да, и были исследования закономерностей распределения разрывов. Начали плавать не через Карские ворота вдоль берега, а и зимой иногда при толстых льдах больше метра толщиной, до 2 метров, окажется выгодней плавать по разрывам, чем вдоль берега по полынье. Выявили устойчивость этих разрывов: оказалось, что они могут сохраняться иногда до месяца, и сейчас вот плавание по разрывам, это основное стало, то время это все было в новинку и в 89-м году таких технологий выбора оптимальных путей плавания на основе комплексной ледовой карты построенной по методе, которая была мною разработана (по основе ледовых разведок спутника, судовых данных, данных полярных станций) строилась карта использование модели количественной оценки трудности плавания и закономерности изменений ледовых условий, которые были выявлены легли вот в основу такой целой технологии, которую мурманское пароходство выдвинула на государственную премию, но, к сожалению, события 91-го года и дальше, не позволили получить.
Конечно, с 86-го года я стал уже возглавлять научно-оперативную группу, которая уже практически полностью формировались из специалистов Диксонского управления Гидрометслужбы. В зимнюю навигацию иногда приезжали там по одному-два специалиста из института, не терялась чтобы связь и может быть внедрять какие-то новые методы, а всю основную работу выполняли и синоптический отряд, ледово-гидрологический, то есть гидрологи, которые занимались ледяным покровом, и группа авиаразведки, всё там было, специалисты арктического Диксонского управления Гидрометслужбы.
Во-первых, когда начал заниматься научной работой и был уже руководитель научно-исследовательских тем Росгидромета, я часто ездил в Арктический институт. С 78-го года я впервые самостоятельно выполнял научно-исследовательскую работу, был её ответственным исполнителем. Это разработка методов прогноза сроков начала устойчивого ледообразования всего в области Енисея, и надо было ездить в институт, обсуждать, отчитываться там и так далее. Потом я учился в аспирантуре Арктического института, тоже заочно, поэтому приходилось ездить докладывать работы, отчитываться и прочее. Ежегодно проводилось совещание по итогам арктических навигации в Арктическом институте, где собирались моряки, лётчики, гидрологи и обсуждали итоги навигации: какие были сложности, что надо исправлять, какие задачи на будущее. Поэтому в институте я бывал очень часто, ну и, кроме того, северный отпуск несколько длиннее, чем на Большой так называемой земле (дополнительно 24 рабочих дня), кроме того, в отпуск мы ездили как правило раз в два года, потому что дорогу раз в два года оплачивали, то есть закон о компенсациях для работающих на Крайнем Севере – он предусматривал оплату дороги раз в два года, поэтому большинство ездило раз в два года. Итого отпуск довольно длинный был.
На Диксоне я пробыл 35 лет. Приехал, первый день на Диксоне был 31 марта 1972 года, и уехал в октябре 2007 года. Тянуть не тянет, потому что ну я постоянно слежу что происходит и на том же Диксоне, но события 91-го… ну после того как развалился Советский Союз… В 1997 году Штаб морских операций, при котором работали научно оперативные группы перестал на Диксоне работать и стал базироваться в Мурманске. Сначала при Мурманском пароходстве, потом при созданном государственном предприятии «Атомфлот». И, естественно, резко упал грузопоток – это одна из причин, по которой штаб переехал в Мурманск, но самая главная, наверно, причина – то, что появилась связь спутниковая хорошая, ведь самое главное в штабе – это сбор информации всей и еёобработка. И моряки управляли всей работой флота за навигацию, в летнюю навигацию там более тысячи судов плавали по трассе Севморпути, и штаб должен был знать, где какое каждое судно, задача научно-оперативная. Ну, я уже кратко говорил какая. Поэтому – замечательные люди, я понял за время работы, за такой долгий срок, Кашицкий Анатолий Матвеевич – это первый начальник морских операций, с которым я встретился, и потом очень много других замечательных людей.
Какие задачи с высокоширотными экспедициями? Когда вот я уже говорил в октябре 2007 года я уехал с Диксона. Уехал. Может быть еще бы я там дальше и работал, хотя меня давно звали в Арктический институт, очень много лет, но не мог покинуть Диксон, казалось, что без меня тут что-то будет не так, что я здесь очень необходим. Но преобразования, которые непрерывно шли после 91 года: управление много раз реорганизовывалось, но реорганизации, которая была в 97 году я с ней был не согласен (переподчинение северному управлению Гидрометслужбы). Я уехал с Диксона, ну думаю, что моя трудовая деятельность закончилась и надо немного уже отдохнуть. Ну, год я отдыхал, вернее не отдыхал, а строил загородный дом. Я приобрел участок на озере Вишневском, в бывшей финской деревни Синицыно, построил там дом, баню, пруд, куда после бани нырять и вот первый год я занимался этим, но потом чувствовал, что надо возвращаться опять к Арктике. И Иван Евгеньевич Фролов, который был тогда руководителем, директором, вот предложил мне работать в Высокоширотной арктической экспедиции заместителем начальника. Начальником был известный полярник Володя Соколов, Владимир Тимофеевич.
Когда я пришел, ну основная экспедиция – это было создано в 2003 году, когда возобновилась работа дрейфующей станции «Северный полюс». Метод исследования изучения Центрального арктического бассейна это при помощи дрейфующей станции, то есть выбирается льдина определённых параметров, на неё высаживается группа специалистов, которые необходимы: океанологи, метеорологи, связисты, механики. Разбивается лагерь, где в течение обычно года, иногда 2 и 3, на одном месте ученые проводят свои исследования. В 2003 году (после 91 года этот метод дрейфующей станции изучения ледяного покрова при помощи дрейфующей станции прекратил свою работу в связи с отсутствием финансирования, всеми сложностями, которые были при распаде Советского Союза) и только в 2003 году по инициативе и при помощи Артура Николаевича Чилингарова – известного полярника, работа и изучение Центрального бассейна при помощи дрейфующей станции «Северный полюс» возобновилась. Ну, я, когда пришёл уже было поступил на работу в 2009 году, в марте месяце уже было СП 36-37. Основная задача – это была организация дрейфующей станции, то есть нам необходимо было выбрать льдину. Льдина выбиралась по данным спутников, потом при помощи окончательно вертолёта. Высадка, организация экспедиции для похода на эту выбранную льдину… последнее время высадка осуществлялась при помощи ледоколов, попутно на пути к этой льдине проводились ряд исследований. Задача была – организация дрейфующей станции, потом в течение года дрейфа – обеспечение её работы, проводились летом сезонные экспедиции, то есть на вертолётах высаживались группы для сезонной работы, которая потом набиралась, но параллельно вот с этой работой высокоширотной экспедиции, я занимался и другой работой. В частности, была научно-исследовательская тема, вот по подготовке монографии об опасных ледовых явлениях и по судоходству в Арктике. Тот опыт, с которого мы все начинали в 70-е годы, наконец-то потребовался – вообще не была поставлена в Росгидромете такая работа, и я вот участвовал. Это мы издали в конечном итоге вот такую книгу «Опасные ледовые явления для судоходства в Арктике». С книгой ознакомились и зарубежные специалисты, и попросили разрешение на издание на английском языке, была издана эта книга и на английском языке. Это издание 2011 года, и в одиннадцатом году эта работа была признана лучшей работой, научно-исследовательской работой Росгидромета, ну в том числе я получил диплом лауреата этой премии. Ну, я проработал в высокоширотной экспедиции почти три года и после этого меня Иван Евгеньевич Фролов пригласил на должность заместителя директора. Я, конечно, после некоторых раздумий согласился. Заместителем директора проработал – это было с одиннадцатого года, и я прекратил свою деятельность и ушёл на пенсию в августе 2020 года. То есть 10 лет.
Как оценивается период? Работа в институте, в таком институте (Арктический и антарктический институт – это ведущий институт страны по изучению полярных областей, Арктики и Антарктики) и конечно работать в таком институте это очень-очень интересно. Во-первых – это многочисленные экспедиции (это период не 90 годов, когда институт вместе со всей страной еле-еле выживал). Благодаря вот, в первую очередь, Иван Евгеньевичу Фролову, институт не распался на мелкие самостоятельные всякие организации. Попытки такие были растащить, что ООО и прочее, прочее эти, но тем не менее удалось сохранить и появилось больше финансирования, институт стал выполнять много работ хоздоговорных, то есть работа с Роснефтью в Арктике в первую очередь по изучению условий для подготовки новых месторождений, добычи. Проводились работы в Карском море: оказалось, что Арктика - это целая кладовая всяких полезных ископаемых и первую очередь – это нефть и газ. Газ сейчас уже очень интенсивно, в Обской губе построен целый городок и порт Сабетта, откуда регулярно ходят газовозы круглый год включая практически, возят на восточные наши страны: Япония, Китай и так далее. И задача института сейчас – это обеспечение этих плаваний, то есть задача обеспечения плавания по Севморпути, она всегда была одной из ведущих задач Арктического института. Многочисленные экспедиции в Арктику – потому что необходимо… природа меняется и надо постоянно следить за этими изменениями и в первую очередь делать хотя бы сценарии будущих изменений долгосрочных, потому что на это завязаны целые отрасли. Нужны, например, новые ледоколы или не нужны, хотя вроде и потепление, которое широко на слуху у всех, но, тем не менее, Россия строит четыре новых атомных ледокола. Первый ледокол был «Ленин», потом атомный ледокол «Арктика», в 84-м году построен атомный ледокол «Советский Союз». Все эти ледоколы, ну приходилось для них разрабатывать рекомендации с капитанами этих ледоколов, знаменитыми (я со всеми знаком). То есть жизнь в Арктике, она была интересна тем, что было очень много известных замечательных людей, с которыми пришлось работать. Как я говорил, часть трассы, особенно зимой, это плавание в Дудинку для вывоза продукции Норильского комбината, и почему началась круглогодичная навигация – потому что сроки навигации всё время должны были расширяться, этого требовала работа комбината. Поэтому сначала были продленные навигации 72, 73, 74 и потом окончательно с 78 года стали круглый год плавать с перерывом на период паводка, потому что, когда идет по реке Енисей ледоход, ни один самый мощный ледокол справиться конечно не может, поэтому на период паводка делается маленький перерыв. Одна из задач кстати научно-оперативной группы, было предсказать, когда же начнётся ледоход, чтобы последние суда могли своевременно выйти из Енисея и выйти на морскую часть, где ледоход их не догонит, это прогноз сроков окончания зимней навигации и с этим же связано прогноз даты затопления причала ежегодно причалах Дудинки… (Дудинка – это порт, через который вывозится вся продукция Норильского комбината). Ежегодно причалы этого порта затопляются и необходимо вывезти все краны на возвышенности, чтобы их не затопило, но высота уровня поднимается на 18-20 метров во время паводка и половодья. В этом вот одна из задач была – предсказать период затоплений и период начала вот этого ледохода.
Я еще очень мало отдыхал, всего лишь год прошёл, но я продолжал являться председателем Общественного совета департамента Росгидромета по Северо-западному округу и после увольнения эти обязанности с меня никто не снимал, поэтому приходилось. Хотя все работы заседания проводились онлайн, но тем не менее они проводились. Также я являюсь членом Полярной комиссии Географического общества нашего, поэтому участвовать в работе Полярной комиссии тоже приходилось. Ну, а основное - я наконец-то начал знакомиться с прекрасной русской природой, потому что все время среди льдов, среди льдов, хотя льды и красоты Арктики – они, по-своему, прекрасны, особенно белое безмолвие так называемое, не зря же говорят, что тот, кто побывал в Арктике, в экспедициях, тот навсегда влюбляется в Арктику. Я в Арктику бесконечно влюблен. Арктика – это вся моя жизнь. Не вся, а первая её половина: в Арктике у меня родились дети, закончили там школу. Сын после меня остался, был начальником центра и некоторое время там работал, потом тоже уехал оттуда. Поэтому, находясь среди льдов и полярных сияний, все же не удавалось увидеть ту красоту, которая есть на этой земле и сейчас за этот год… целый год я провёл, назовём, в своём загородном доме, и наконец-то увидел весь природный цикл с момента набухания почек, распускания листочков, когда вдруг внезапно все становится зелёным. Пение птиц каждое утро, целые хороводы, до полностью опадания, увядания осенняя осень тоже по-своему прекрасна, да и зима тоже. Я продолжаю кататься на лыжах, рядом со мной горнолыжный курорт Коробицыно, ну и не только на этом курорте, но и по своему участку, рядом… у меня прекрасное место. Поэтому год у меня было вот когда работаешь время все остается меньше на все остальные дела. Работа занимала основную часть.
Сейчас, конечно всё время отдыхать – я человек, который привык все время что-то делать. Перед самым увольнением вот я несколько обобщил: называется «Моя Арктика» из интервью средствам массовой информации, то есть я обобщил интервью, которые давал как-то раньше – получилась такая книга. Это прежде всего для своих внучек – у меня три прекрасные внучки: Сонечка, Юлианочка и Сашенька, и чтобы они знали кто у них дедушка, и гордились им, я вот написал такую книгу и на этом я, конечно, останавливаться не буду. Есть что обобщить, вспомнить и, наверное, следующая книга ждёт, когда я к ней приступлю. Пока я только обдумываю, это конечно, всё равно будет книга о друзьях, коллегах, полярниках, с которыми посчастливилось мне работать.
Перевод работы моей в высокоширотной арктической экспедиции, кроме тех работ, которые по организации дрейфующей станции, значит, появилась мысль, и я ознакомился. Работа по научно-оперативному обеспечению – она всегда завершалась написанием отчётов о навигации. Отчёты эти – 200-250 страниц, которые содержали состав участников научно-оперативной группы, описание прогнозов всех синоптических, ледовых, которые составляли, их там оправданность, ледового слоя, плавания и краткое, вернее даже не краткое, описание морских операций, которые проходили в Арктике. И придя в Арктический институт, мне потребовалось для написания этой книги отчеты эти и я понял, что они как-то там не очень хорошо хранятся и со временем могут вообще исчезнуть, поэтому появилась книг не только у меня но и других там товарищей, вот и Соколова Володи и Дмитриева, желание – что надо оставить в истории то есть после иначе может кануть он бесследно и по примеру было сначала написать по примеру… книга такая знаменитая «История освоения Арктики» в четырёх томах и она заканчивалась военным временем, войной. А вот с войны и по настоящее время был пропуск, и чтобы не кануло в Лету, было принято решение — вот написать историю мореплавания по трассе Северного морского пути, где описаны, в первую очередь, те методы работы по научно-оперативному обеспечению и описана каждая навигация, начиная с 46 года по 2010 год все навигации здесь имеются.
Одна из трасс, по которой мы обеспечили, в том числе, и плавание всех судов, где проводился наибольший объем груза — это плавание в Дудинку. Дудинка и сам Диксон (Диксон - это самая северная точка Таймыра, то есть он входит в состав полуострова Таймыр) мало, наверное, известны, и в 2005 году праздновалось 90-летие Диксона. 90 лет со дня его открытия, которое было открыт в 2015 году и, учитывая тот вклад, который я внёс (какое-то слово нехорошее «внёс»), короче, администрация Таймыра наградила меня знаком почетным «За заслуги перед Таймыром», знак этот для меня очень ценен и памятен, потому что одна из значительных частей моей жизни проходила на Таймыре - там родились и выросли, я уже говорил, мои дети, и поэтому она мне очень памятна эта награда, и дорога.
Это небольшое мое увлечение. Которое началась нерегулярно, но тем не менее: за многие годы скопилась достаточно большая коллекция значков, связанных с Арктикой. В первую очередь это значки всех ледоколов атомных, это значки тех заполярных городов: Игарка, Дудинка, Хатанга, это значки полярных станций, у которых были юбилейные даты, полярная станция на мысе Желания, мыс Челюскин, Земля Франца-Иосифа (остров Хейса), и в целом ряд других всех ледоколов, полярных станций и многие других всех связанных с, короче, Арктикой. В коллекции очень много, как я уже говорил, значков, но наиболее памятны вот нагрудный знак вот самолет Ил-14, на котором все летали, этот нагрудный знак вручался ледовым разведчикам. Значки вот любимого моего Диксона: вот герб Диксона, этот вот Диксон, ряд значков посвящён празднованию Дня полярника.
Диксон, вот Диксон, это герб Диксона, вот Диксона атрибут – белый медведь, ряд значков: вот-вот-вот – посвящён это ежегодно мы издавали начиная с 2014 года, посвящен празднованию Дня полярника. В 2014 году был первый год, и есть целый ряд – вот круглые такие значки, это значки, посвящённые празднованию Дня полярника, который начали праздновать с 2014 года по указу президента был учреждён новый праздник – «День полярника».