Лобусов

Лобусов Дмитрий Викторович, капитан атомного ледокола «50 лет Победы». Путь моряка начинался с Клуба юных моряков, речников и полярников в городе Москве, в девятом классе я туда пришел. Ну, и после окончания школы, я приехал в Ленинград и поступил в лучшее на тот момент заведение, которое готовило моряков – это Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала Степана Осиповича Макарова. После окончания училища был направлен в Мурманское морское пароходство и сразу попал на атомный ледокол «Арктика», и с тех пор я, с 87го года, работал на атомных ледоколах. Ну, попав в Мурманское морское пароходство, атомный ледокол «Арктику», я вышел в первый рейс на этом ледоколе. Экипаж, который возглавлял капитан Григорий Алексеевич Улитин – это, наверное, первый и основной мой учитель, с точки зрения капитанства, с точки зрения построения экипажа и тех взаимоотношений, которые возникают внутри экипажа, достаточно большого по тем временам. Экипажи были 150 человек. Также мне посчастливилось работать со вторым капитаном, ну, к сожалению, он был в другом экипаже, и только небольшой промежуток времени с ним удалось поработать – Василий Александрович Голохвастов – такой знаменитый капитан атомный. Но, именно умение работать на мостике, управлять ледоколом, понимать Арктику, больше мы получали, молодые штурмана, от старпомов, потому что на ледоколе на каждой вахте стоит свой старпом и, поэтому, близкий контакт, постоянный. Смотришь, как человек работает, что-то тебе передает, рассказывает. И на атомном ледоколе «Арктика» были великолепные профессионалы и очень замечательные люди – это вот Владимир Семенович Куликов, Сан Саныч Сивков, Александр Николаевич Баринов, с которыми долгое время я работал, пока они были старпомами. Потом стали капитанами на других ледоколах. Я, уже будучи капитаном, с ними параллельно работал – все равно ещё продолжал учиться. Вот сейчас один из факторов, которых, жалею, не хватает, что я уже самый старый, можно сказать, капитан на «Атомфлоте», и уже нету тех учителей, у которых можно учиться. И учишься уже либо на собственных ошибках, потому что всегда в Арктике продолжаешь учиться, тем более сейчас – всё сильно изменилось за те почти 40 лет, что я работаю. Изменилась и Арктика, и изменились и те суда, с которыми мы работаем, задачи, которые мы выполняем, ритм работы.

После Арктики я попал на приёмку атомного ледокола «Ямал» на Балтийский завод и появились новые учителя у меня, но я уже там старпомом был, поэтому только капитану… Андрей Алексеевич Смирнов долгое время был вот, Станислав Вячеславович Румянцев. И, уже после того как я закончил работать на «Ямале», уже капитаном пришел опять на «Арктику». Два года там проработал и, в 2007 году, был назначен на ледокол «50 лет Победы». И с тех пор я там работаю капитаном, и уже теперь я учу приходящую к нам молодежь.

Помните ли вы свои первые впечатления от Арктики?
Да, конечно, потому что впечатления начались ещё с того момента, когда я именно попадал на ледокол. Я эту историю всегда рассказываю. Были небольшие задержки в отделе кадров с оформлением бумаг, и я пришел к пароходу с чемоданом… ну, я первый раз в Арктике, надолго, а у меня чемодан был таких… необъятных размеров. А ледокол уже с буксирами начал отходить от причала, оставалась пара швартовых, но хорошо, что у них был спущен парадный трап, что нетипично для стоянки ледокола в порту, – у нас такие стационарные береговые трапы. И, сменившийся только что третий помощник, нашел на причале какую-то доску. Был метр-два, может быть, ну, наверно, всё-таки не так далеко до трапа ледокола. И с причала положили доску. Я вот с этим чемоданом забрался. И, когда уже работали в Арктике, вышли… рейс был очень интересный: это середина мая – такой… тогда еще сверхранние рейсы с судном усиленного ледового класса, пошли в Певек. И, проведя 8 часов на мостике, да, вроде всё видишь, всё смотришь, всем восхищается – мощностью и возможностями ледоколов, все равно еще находясь в каюте торчал несколько часов в иллюминаторе, наблюдая за движением ледокола, поражаясь да вот этому… мощи ледокола, его возможности – льдины вставали на дыбы под бортами, стоял грохот. И этим рейс запомнился. Ну, было много чего интересного, тем более первый раз, но это вот такие самые запоминающиеся яркие явления.

Да, когда ты уже становишься капитаном все-таки немножко другая функциональная работа и ответственность другая за экипаж, за ледокол, в принятии решений, потому что в Арктике, ну всегда надо какие-то решения принимать серьезные, от которых зависит скорость продвижения каравана, безопасность каравана… Ну, рейс был достаточно лёгкий с точки зрения льда. Запомнился мне, к сожалению, тяжёлым случаем, что у нас заболел один из моряков, случился инфаркт, и, пытаясь успеть в Диксон, в больницу, привезти его, бежали со страшной скоростью, нарушающей все нормативы. Но нарушая, да, понимая, оценивая риск, и это один из важных факторов при нашей работе, потому что риск всегда существует, и ты оцениваешь этот риск, насколько он велик, что можно, что нельзя... Ну, а погодные условия не позволяли подняться вертолетам – было очень… ну, во-первых, это была зима, ночь, да еще и метель, вертолёты не могли подняться. И, к сожалению, мы не успели довезти моряка до больницы. И, наверное, вот это вот такое сильное впечатление от первого рейса, которое заслоняет всё остальное, потому что, в принципе, основная задача капитана сохранить людей, чтобы они домой вернулись живые и здоровые, и без всяких повреждений физических, моральных. Ну, и, соответственно, сам ледокол и проводимые суда. Поэтому первое впечатление вот от того рейса были такие. Более яркие впечатления были, когда я впервые стал на ледоколе «50 лет победы». Когда мы вышли в море - первый рейс этого ледокола после постройки был и у нас была задача с небольшим шведским ледоколом «Оден», помочь ему заниматься наукой в Арктике, исследовать в районе Гренландии дно. Ледокол… Там самые тяжёлые льды вот в районе Гренландии – потому что так как лёд дрейфует со стороны Тихого океана в сторону Гренландии и Атлантики - он туда весь приходит, тяжелый. А ледокол построен для Финского залива, хотя он даже несколько раз был на полюсе –вот, иногда с помощью атомоходов, иногда сам – по осени это возможно. Но в тех местах достаточно тяжело двигался, и были опасения, что мы туда идем… учёные же они ж такие, что дальше, дальше, дальше, дальше, дальше хочется вот. А обратно будет проблематично выходить. Ну, тоже все обошлось, в общем-то, справились с поставленной задачей, вот, наверное, так.

Поменялась ли обстановка в Арктике после распада СССР?
Ну, поменялась, как сказать… можно сказать даже кардинально. Потому что, если мы вот в 80-е - конец восьмидесятых я застал, да, начало 90-х, пожалуй, до двухтысячных годов, начало 2000-х уже этого века. Зимой в Арктике был один порт, на которой мы работали, да, это вывоз комбината Норильского никеля. То есть это суда, которые ходили в Дудинку, их немного. Поэтому нагрузка была… лёд был тяжелее, чем сейчас, да, но за счёт того, что судов было не так много… Ледокол приходил, приводил судно к Енисею на доступные глубины, ну, наш большой, дальше вели уже мелкосидящие ледоколы типа «Таймыр», «Вайгач». У нас было время постоять там – иногда это несколько дней даже получалось, отдохнуть, чуть-чуть привести ледокол в порядок. И, выведя суда на кромку, опять же было время подождать, когда придёт следующий. Сейчас же интенсивность работы ледоколов – постоять вообще нет времени. А нагрузка на экипаж… начиная с работы, когда ледокол работает практически на полной мощности всё время, да, нагрузка… ну вот, представьте, как в час пик езда по городу – такая нагрузка на судоводительский состав. Ну, и механикам тоже достаётся, чтобы поддержать, чтобы ледокол мог это делать без конца. И иногда требуется перерыв какой-то, но его нет. Это достаточно серьёзная нагрузка – это первое, что вот по сравнению с теми временами – сейчас интенсивность возросла. Плюс, конечно, поменялся флот сейчас… если раньше суда, которым вообще ледоколы нашего класса строились под суда, которые меньшего размера, чем сам ледокол или хотя бы соизмеримы, то сейчас пришли суда, которые в несколько раз больше ледокола, да, совершенно имеют другие возможности и, соответственно, меняется и наша тактика работы с ними. Вот это всё сильно отличает от тех времён, когда я начинал работать и вахтенным помощником, и старпомом, и капитаном даже.

То есть был период, ну, когда всё уже совсем затихло, был такой… зимой даже не было, я помню, какой-то (год точно не скажу) - вообще ни одного ледокола в Арктике. А сейчас работают шесть – они не стоят, они все носятся как угорелые, потому что появилось много других… как сказать…пунктов, куда идут суда. Строятся новые порты. Но, в основном, конечно, это идёт на вывоз ресурсов земли, газ – сейчас основная работа. Идет строительство еще одного в Оби газового хаба и в Енисее – нефть вот, в Певеке руду собираются… а для того, чтобы все это заработало, надо туда много привезти, поэтому идёт много судов, которые везут необходимые строительные материалы, оборудование для постройки предприятий, которые потом начнут оборот выдавать: груз, который надо будет вывозить. Вот поэтому сейчас достаточно такая активная работа.

Ну и изменились уже… и на мостиках изменилось. Если у нас в машине практически всё осталось то же самое – на тех ледоколах, на которых я работаю - это проект «Арктики» настоящей, старой. Новый не берём. То на мостике у нас появилось много нового: если раньше лёд, чтобы узнать какой впереди, летали либо самолёты, либо вертолёты уже, то сейчас этого нет, и был период, когда мы работали вообще без информации – это как раз конец 90-х – начало двухтысячных – не было информации. Потом стала потихоньку появляться спутниковая информация о состоянии льда, фотоснимки. Но был плохой интернет. Сейчас у нас уже хороший интернет прямо на борту. И достаточно неплохая информация по льду. Плюс появились электронные карты, которые сейчас есть у каждого в телефоне. На мостиках судов, конечно это другая немножко система, но принцип похожий. Поэтому стало легче работать с точки зрения навигации – ты всегда знаешь где, ты всегда знаешь относительно каких-то опасностей где ты находишься навигационно. И это здорово изменяет и тактику нашей работы, и возможности.

При проводке судов какую подготовку проходит капитан ледокола?
Такой подготовки в основном нет, потому что тот опыт, который имеет капитан, тот опыт, который имеет старпом, и мы, в основном, работаем на уже… как сказать… хорошо знакомом участке работы, с теми судами, с которыми мы уже работали. Поэтому какой-то особой подготовки нет. Идёт всегда оценка просто той ситуации, которая… гидрометеорологическая, которая складывается – это и лёд, и погодные условия. И это постоянная работа в процессе проводки караванов. Предварительно часто, не то, что часто, предварительно происходит только когда какие-то рейсы нестандартные. Вот ранней весной водили мы суда, там конечно оцениваешь, ну опять те же самые факторы, только пытаешься намного вперед просмотреть, потому что рейсы на восток – они такие длительные, погода меняется, лед меняется, стараешься найти правильное решение для прокладки маршрута. Или наоборот – в прошлом году мы в феврале месяце вели газовоз из Тихого океана в Сабетту – ну то же самое, только в обратном направлении, то есть здесь есть небольшая подготовка заранее, но, может быть, это мне как уже знающий кажется небольшая, может со стороны, если внимательно посмотреть, может, и большая. Ну, так как тот багаж знаний, который накоплен за столько лет работы, он уже как-то смягчает эту сложную ситуацию и помогает, как я надеюсь, найти правильный путь. Но в то же время, когда говорят - вот один ледокол быстрее прошёл, другой медленнее прошёл, или, когда один идет, все со стороны смотрят: «А я бы прошёл здесь». Трудно… нельзя, не то что трудно, нельзя в Арктике не пройдя путь – сказать, что он был лучше, потому что она настолько разнообразная, настолько быстро изменения и настолько в тех местах, где мы ещё мало работали, плохо знаем… зимние в восточной части Арктики… говорить, не побывав на мостике, не пройдя тем маршрутом. Ну, я часто говорю, что сложность в море начинается, как только сел на пароход. Отошёл он от причала или наоборот встал к причалу. То с берега начинаются заморочки, вышел в море – сложность. Я уж не говорю про то, что вошел в лёд – это сложность. Поэтому мы работаем все время в достаточно сложных условиях и как-то выделять какие-то…

[сложные случаи]
Конечно есть. Ну вот, я про первый рассказывал с «Оденом». Достаточно так сложно, но интересно. В принципе те, кто остается работать на ледоколах – не все остаются. Сложность, которую ты грамотно оценил, и вышел из этой сложности в более легкие условия – она как раз подпитывает нас, и ты получаешь удовольствие от сделанной работы, от того что ты смог это преодолеть. Из недавних сложностей была ситуация, когда мы в Обской губе… так сложилось, что мы получили четыре парохода, которые выходили из Обской губы. Но в это время налетел сумасшедший шторм, в Арктике он конечно во льдах он немножко другой, чем в море: волны нет, но лёд начинает очень сильно дрейфовать, появляются сжатия льда, которые затирают суда в тиски, и суда не могут двигаться без нашей помощи, иногда даже с нашей помощью трудно удаётся это сделать. А ветер был в таких направлениях, что суда пытался закинуть на мелководье или к берегу прижать. И мы вот трое суток практически просто их оттаскивали с одного берега к другому, лишь бы не успели они зайти на мелководье, куда мы не можем зайти, и тем более куда-то к берегу прижаться. Такой достаточно неприятный был случай, но опять же все хорошо закончилось.

[о спасательных операциях]
Нет, ну таких спасательных операций, чтобы кто-то создавал… нет, не было. Из последней такой ситуации внештатной, ну вот, грубо говоря, так навскидку, припомню две ситуации: когда одно судно поломало винты, лопасть винта и на… это ещё как раз были такие постсоветские времена… В советские времена на ледоколах всегда была водолазная партия для работы с винторулевой группой на самом ледоколе ли, на транспортном судне, если что-то случится, и тут ещё оставались, потом их убрали – водолазов. И мы произвели такую уникальную операцию: одну лопасть он сломал – мы сняли ему противоположную, за несколько дней водолазы, и благополучно… на краю льдов уже. И благополучно отправили его в Мурманск. Дошёл спокойненько, поменял. Во льдах достаточно сложная операция, но провели. И, два года назад, по-моему, год – нет, два наверно. Судно в Обской губе тоже повредило себе… если вам что-то говорит… такой азипод – это когда двигатель находится в гондоле, которая находится под водой и на него прямо сразу насажен винт. И, вероятно, где-то либо дырку, я так и не знаю, что в итоге было, либо дырку получила эта гондола, либо какая-то прокладка там пробило, заполнился водой, конечно, двигатель не мог работать. А у него всего один такой винт, и мы его буксировали вдвоем с ледоколом «Вайгач» – он шёл впереди. Мы потом буксировали это судно. Судно, когда не работает винтами своими, оно плохо управляется. При буксировке достаточно сложная ситуация. Но тоже справились. Гораздо тяжелее пришлось потом морякам этого судна, когда они в Баренцевом море по чистой воде уже на морских спасательных буксирах буксировали его по чистой воде. Они так попали в шторм. И буксир у них рвался, и помотало, будь здоров! Но во льдах мы провели в достаточно комфортных условиях.

С какими проблемами в Арктике вы сталкиваетесь?
Ну, проблема она осталась от старых времен, когда в Арктику завозили всё и ничего оттуда не увозили. Начиная с бочек горюче-смазочных материалов, даже автомобили - если что-то ломалось – привозили просто новое. Старый там оставался гнить и засорять природу. Но самое такое видимое – это, конечно, вот это огромное количество железных бочек 200-т литровых, которые тоже привозили и практически не было вывоза. Места, где были полярные станции, где стояли военные – они просто до недавнего времени… горы. Причем не всегда бочки даже пустые были, где-то горюче-смазочные материалы в них оставались, бочки по времени получали повреждения, проржавливали, где-то вытекало... В больших количествах конечно нет, но вот какие-то такие явления. Это что касается той территории, с которой мы общаемся – это острова или где-то берег Северного Ледовитого океана. Но не менее сложные такие же загрязнения в тех местах, где работали геологи, нефтедобытчики, тоже есть это. И, поэтому, и в принципе уже много лет, не могу сказать точно сколько, ну, несколько, существует уборка этих территорий. Вот военные на острове Котельный там хорошо прибрались где-то, но она не имела такого… в начале был всплеск, а потом потихоньку затихло. Потому что действительно надо много людей, потому что круглый год прибираться нельзя – это, в принципе, только вот в поздний летний или осенний период, когда все не замёрзло и не занесено снегом. И сейчас этот процесс опять возобновился, двигается, двигается. Много волонтеров на этом участвуют, но не только волонтеры – опять же те же военные. Собирается этот мусор, утилизируется, вывозится в достаточно больших объёмах. Ну, если это продолжится так, как это идет сейчас, то в общем-то шанс то, что Арктику очистим от предыдущих поколений грязи, шанс на это есть.

[о глобальном потеплении]
Ну, то, что потепление есть, мы все видим, выйдя на улицу: февраль месяц – идёт дождь, снега нет. И от этого… И в Арктике это заметно. Ну, начиная с того, что лёд стал меньше по объемам, по площади, которую он покрывает, меньше по толщинам. Потому что вот я помню: 98-й, по-моему, год – лёд уже переваливал за полтора метра в Карском море, то сейчас в Карском море такую… лёд толще метра трудно встретить в ровной пластине – это первое. Второе: вот мы возим туристов на Северный полюс и, с посещением архипелага Земля Франца-Иосифа – там мощные ледники, и мы видим, как край ледника всё дальше, дальше уходит внутрь острова. Потому что карта, которой мы пользуемся – на них край ледника был нанесен в семидесятых-восьмидесятых годах, некоторые даже 50-е. А мы подходим к краю ледника и по карте мы уже на земле там до мелей иногда доходит даже, то есть то что оно есть – отрицать конечно в принципе невозможно. Разногласия в мире существуют: причина и что будет дальше. Одни говорят – что это человек, вместе животными, засорили атмосферу, стало плохо. Другие говорят, что это – да, но незначительно, на фоне тех работающих вулканов, которые иногда выстреливают в воздух, всё наше загрязнение атмосферы вообще рядом не стоит. Что это цикличные явления, да, потепления всегда были потепления и похолодания на Земле, что через некоторое время опять придет похолодание. Ну, я придерживаюсь вот этой второй точки зрения, что в общем-то всё это зависит от солнца и через некоторое время опять будет холодно. Но, как говорится, тут только время может показать кто был прав.

[про белых медведей]
Достаточно часто мы пересекаемся с медведями. Нельзя сказать, что там каждый день, но по сравнению с обычными жителями гораздо чаще. Ну, запомнились, наверное, таких сразу три момента. Один раз… Когда ледоколы работают в припаянном льду, то есть тот, который неподвижен, получается канал, и медведи… а канал – чистая вода, то есть там могут вынырнуть тюлени, нерпы, всякая живность водоплавающая. Поэтому медведи очень часто охотятся на канале, приходят туда. И один раз у меня была ситуация, я ещё старшим помощником работал, зимой, соответственно ночью. Но, мы помним, что белые медведи – белые, лёд тоже белый, поэтому видеть достаточно сложно, особенно издали заметить – замечаешь только когда он начинает шевелиться, в общем-то. И оказались на канале медведица с двумя медвежатами. Ледокол, когда ведет судно на прицепе достаточно тяжелое: у нас двадцать с лишним тысяч тонн, он такой же, достаточно тяжёлая конструкция с большой инерцией. И медведица… а они как зайцы… у нас же прожектора светят вот… они по каналу значит пытаются прямо… а из канала не выйти. Ну, такие свойства, трудно уйти, но мощность ледокола позволяет достаточно эффективно тормозить, если конечно это не 10, не 20 метров, но они даже на такой дистанции умудряются убегать. И медведица… вот они бежали, бежали, и медведица понимает, что она уже не успевает. Ну, мы уже тормозимся, но вот ей кажется, что мы не успеем – она развернулась, встала на дыбы вот так вот – на ледокол. Вот это меня поразило тогда. И вторая история опять же: идут два ледокола, у обоих за кормой привязаны два тяжёлых парохода, опять же канал, но правда еще в дрейфующем льду, но все равно канал. Весна. И такой большой развод, такая лужа. И в нём купается медведь. Ну, мы притормозились, начинаем гудеть, свистеть, стучать – потому что из канала нам не выйти с пароходами. И, думаю, что он там сейчас выйдет – нет, он не выходит. Развязывать буксир – тогда можно будет выйти из канала, но это время. Думаешь, ну вот-вот. 40 минут стояли два атомохода – ждали, когда медведь накупается. Накупался он, выбрался на лёд и ушёл. Караван пошёл дальше.

Один раз с туристами, но ещё в те времена, когда мы начинали возить. Тут вижу, что медведь рванул схватить нерпу, а она рядом с лункой лежит обычно и, чаще всего, ныряет сразу в лунку, но бывают нерпы… что-то в голове у неё происходит и она начинает драпать в другую сторону от лунки, по льду, и, конечно, тут и у нее шансов спастись нет. Ну, я понимаю, что я в принципе могу медведя отсечь ледоколом, начинаю пытаться спасти нерпу. Но иностранные туристы имели другую точку зрения, в общем-то, наверное, правильную, да, медведю тут тоже надо поесть. «Куда ты поехал? Что ты делаешь-то?» Короче, честно говоря, я даже сейчас уже не помню, успел я проехать или все-таки остановился и дал медведю поужинать.

Какими качествами должен обладать будущий моряк?
Моряк прежде всего, наверное, устойчивой психикой. Любой моряк должен обладать. Потому что, находясь в другой субстанции, не на берегу, где всегда ты находишься:
a – на твердой поверхности,
b – какие-то сложности природы тебя не так сильно могут затронуть,
c – то, что вокруг тебя постоянно люди, в основном, меняются, да, даже если ты ходишь на работу, то все равно либо в транспорте с другими встречаешься. Суббота-воскресенье – выходной, ты можешь ещё где-то побывать, общаешься с родственниками. И не все, кто приходит, даже… многие, отсеиваются по этому параметру, ещё учась в учебных заведениях. Потому что, в общем-то, ну, честно говоря, сейчас не знаю, как это происходит, но, думаю, близко. Мы, когда учились, все-таки – это казарменное положение, следование уставу. Что на судах тоже существует иерархия вертикальной власти – без неё на флоте невозможно. Если у нас в России устав существует, у иностранного судна устава нет, ну там всё равно есть документы, определяющие ответственность каждого, и тоже вертикаль власти – без этого нельзя в море. Это первый фактор. Второй фактор: чем отличаются моряки арктического флота, но, наверное, не совсем арктического, а именно ледоколы, которые уходя в рейс – четыре, иногда больше, до полугода бывают рейсы, с задержками смены, находятся вообще в обособленном мире. Потому что есть и те суда, которые мы проводим – они тоже арктические моряки. Но он – то пришёл в один порт на севере, поехал куда-то там поюжнее. И меняется и обстановка в которой работает, и где-то можно сойти на берег, хотя последние два года с этим сложности возникают, но в принципе… То моряки-ледокольщики 4-6 месяцев находятся в замкнутом пространстве, особенно зимой. Тяжело, когда всё время темно – это вот там с ноября по февраль, в зависимости уже немножко от широты, где мы работаем. И вот приходящие, даже после училищ иногда люди, тоже вот этот фактор не позволяет им задержаться в экипаже и уходят либо на берег в структуру той компании, в которой они работали, либо вообще меняют профессию – куда-то уходят на берег в другое место. Именно вот да, уравновешенная и спокойная психика и способность выдержать, можно сказать, монотонную работу, потому что это ночью, когда особенно работаем, да и летом тоже, ты встаёшь… Вахты же разбиты одинаково –там, например, ты четыре дня в 4 утра заступаешь на вахту. И ты порой не понимаешь даже, вставая с койки, утро или вечер. Не каждому это дано. Ну, те кто остаются – те остаются. Те, кому это нравится, эта работа. Лично мне… я в принципе… в училище нас не учили, даже не рассказывали, что есть ледоколы, как они работают, что они делают. Нас готовили возить нефть, дрова, уголь… там, зерно, все что угодно, кроме работы ледокола. И, поэтому, я, конечно, после училища мечтал попасть на… тем более это советские времена… на транспортное судно, которое возит грузы и ходит за границу. Ну, попав на ледокол, те возможности, которые он имеет.. преодолевать, чаще успешнее, те сложности, и помогать другим судам – вот это как-то с моим характером совпало. И, когда уже появилась возможность уйти на транспортный флот, я уже отказался и остался на ледоколах. То есть та работа, которую мы делаем, мне нравится, вот именно то, что мы в роли помощников-спасателей в Арктике находимся. Кроме нас, там некому осуществить помощь судам, а иногда людям, потому что даже вот свою ситуацию со здоровьем человека я рассказал. Часто очень… в первом же рейсе, о котором я рассказывал, была ситуация – привозили на вертолёте с полярной станции, ну, тогда медиков на ледоколах было гораздо больше – целый штат был: хирург, терапевт, фельдшер, медсестра там, химлаборатория, ну, лаборатория медицинская. Могли. Привезли с полярной станции полярника, как потом уже хирург сказал: «Ещё часа два-три и всё – его б не спасли». Сложно. У него прободная язва была. Привезли к нам на борт, спасли, всё.

Недавно, ну относительно недавно, уже, наверно, лет семь-восемь назад: в караване осеннем несколько судов. И на одном тоже у моряка, не помню, что за тяжёлая болезнь случилось, не наш караван был – «Ямал» вёл. Запросили МЧС – типа давайте прилетайте, забирайте. МЧС сутки ждали – не смогло выйти. Его погрузили на ледокол «Ямал» и он помчался в Диксон, в больницу. Я просто откуда знаю – мы подхватили этот караван, чтоб он не был брошенный. То есть, в основном, конечно, помощь – иногда по радио оказываем медицинскую помощь, потому что на ледоколах есть всегда врач, а на транспортном флоте нет. Хотя моряков и учат оказывать медицинскую помощь, даже лечить уколами и пилюльками, но, конечно, с профессиональным врачом это в никакое сравнение не идёт.

[про будущее]
Ну, будущее сейчас достаточно хорошо видится. Еще несколько лет назад казалось, что всё, кончится атомный флот. Сейчас мы видим – как пирожки, выходят новые атомные ледоколы. Два уже вышли, один стоит у стенки достраивается, два стоят на стапеле строятся – у нас здесь на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Знаем, что на Дальнем Востоке строится ледокол, в два раза более мощный, серии «Лидер». Есть мысли пока, которые, наверное, все-таки воплотятся в жизнь, о продолжении строительства ледоколов 22220 это вот «Арктика», «Сибирь», «Урал» и так далее. То есть, после того как спустят на стапелях находящихся «Чукотку» и «Якутию», есть планы строительства ещё судов. Плюс, знаю, Норильский никель собирается строить себе флот. То есть тут перспективы и атомного ледокольного флота и, в принципе, ледокольного флота видны. Мы видим создание на берегу портов и… место отгрузки природных ископаемых, что ясно, что работать будем. В перспективе есть ещё. Но, когда начинают сравнивать такое очень часто с Суэцким каналом, все мы, наверно, слышали эти сравнения. Я, конечно, сильно против этих сравнений – потому что это разные, мало того, географические места, разные по своему назначению. Если контейнеровоз какой-нибудь идёт с Дальнего Востока, с Японии или из Китая в Европу – он по дороге делает остановки через там несколько сотен миль, меняя контейнера. Одному привез, другие забрал, поехали дальше. То по трассе Севморпути такой необходимости нет – им нужен груз именно либо с Европы целиком в Азию, либо с Азии в Европу, что, в общем-то, такого груза не так много в мире. Вот – это первое. Второе – для выхода на трассу Севморпути нужны суда ледового класса. Они, конечно, дороже, тяжелее. Поэтому вот никак нельзя. И недавно я наш Севморпуть сравнил с нашими, для всех людей…придомовая территория. И вот она у тебя есть, особенно эти длинные дома такие вот, без нее тебе никак – потому что надо привезти в подъезд, приехать «скорой помощи», приехать доставщикам еды, и ты за ней должен ухаживать, содержать в чистоте, в порядке, хорошо бы еще без выбоин, без наледи и прочих неприятностей. То есть она должна быть, она тебе нужна, без этой территории никак. И Севморпуть для нас, для нашей страны, находится вот в такой же ситуации, то есть это наша придомовая территория и, в основном, конечно, потребители его – это мы. Если кому-то надо проехать, сократив путь, мы не возражаем. В отличие от придомовой территории, где в общем-то не приветствуется проезд грузовиков, то здесь вполне возможно. Но основной, как сказать… всё-таки потребитель – это сама Россия. Это либо вывоз, вот тех же природных ископаемых, либо завоз необходимых стройматериалов, тех же продуктов. Опять же Камчатка и Мурманск находятся на таком расстоянии катастрофическом, что морским транспортом доставка с востока на запад или с запада на восток внутри страны тоже по Севморпути. Поэтому у Севморпути – хотим мы этого, не хотим, не то что перспектива есть – он есть. Это константа. Другое дело как мы будем там его использовать, постараясь сохранить ту хрупкую среду, в которой он находится.

Что вы пожелаете будущим морякам?
Желание чтоб было овладения теми знаниями, которые даются в учебном заведении. И, конечно, попав на флот уже, получение новых знаний и навыков, которые требуются для работы – неважно на мостике или в машине, или на палубе даже. Ну, и какая-то искорка в сердце, любовь к морю должна присутствовать. Без неё никак. И немаловажный фактор везде, в любой в общем-то, в любом направлении деятельности, это удача. Надо находиться в нужный момент в нужном месте. Часто вот это тоже немаловажный фактор. Хочется пожелать всем удачи!