Скрябин

Ну что, вот интересное место, так что занимайте места согласно купленных билетов, а капитан сядет за пульты управления ледоколом. Комфортно, обзор шикарный, на приборах я вижу все, что происходит как на судне, так и снаружи (картография электронная это позволяет). Управление современное, трёхболы, связь, коммуникации, УКВ, телефония, прожектора – всё удобно.

Сначала надо «родился»: родился я в городе Пушкине, под Санкт-Петербургом, всем известное бывшее Царское село, Детское село, в 1965 году. Там же учился в школе. Закончив школу, поступил в Ленинграде в Военно-морское училище имени Михаила Васильевича Фрунзе на штурманский факультет, в 82-м году. Закончил в 1987-м году и пошел служить на корабль Ленинградской военно-морской базы, базирующийся на Ладожском озере.


Учительница английского языка спросила у меня – куда я собираюсь поступать (все мы мечтали быть то космонавтами, то моряками, то лётчиками), посоветовала съездить на день дверей открытых училища Фрунзе. Я съездил в училище. Старейшее училище – образовано еще в 1703 году. Увидев это здание, увидев кабинеты, пообщавшись с преподавателями, принял решение стать штурманом. Профессия хорошая, достойная, морская. Плавать в море, думаю, многие мечтали в мои годы мальчишки. Кому-то повезло, как мне, кому-то менее, кто-то выбрал другую судьбу. Надеюсь, что никто не расстроился, у всех всё сложилось хорошо в жизни. Для юноши, для школьника, который решил выбрать профессию, связанную с морем, тем более со штурманским искусством, судовождением, в первую очередь – это хорошая учёба, как минимум хорошая; хорошая физическая подготовка, потому что работа длительное время в море – несколько месяцев – утомляет всё-таки, поэтому поддержание своего здоровья – очень важная черта. Речь идет не о спорте, а именно о физкультуре. Поэтому учась в школе посещал секции спортивные, радиокружок, шахматы тоже посещал кружок, занимался спортивным ориентированием, что мне потом в дальнейшем очень пригодилось, знание астрономии… Практически все увлечения… во всех увлечениях есть положительные свойства, главное – в дальнейшем их правильно реализовать, а для этого просто надо к чему-то стремиться, поставить цель и к ней идти. Как его достигать – чётко понятно, что надо знать – понятно. Выучиться, дальше научиться делать и свой опыт дальше совершенствовать (называется «навыки»), но для начала надо иметь желание полностью вот быть уверенным, что это правильный выбор профессии. Не просто кто-то посоветовал – родители, как всегда, желают, скрывая другие профессии. Мне, допустим, мама постоянно приносила какие-то книги почитать: то про доктора Пирогова… Зачитывался, да, но, прочитав книгу, я просто получал удовольствие от книги, а в итоге все-таки Каверин и «Два капитана» –- они победили Пирогова. То есть читал много-много книг про разных людей разных профессий и, соответственно, методом отбора выбрал все-таки что-то свое. У меня дедушка был Героем Союза Советского, лётчиком-истребителем в годы войны и, казалось бы… и второй дедушка тоже в авиации непосредственно служил, поэтому в общем-то выбор то был, намечался, тоже пойти в авиацию вот… и даже был шанс попасть в морскую авиацию, но тем не менее… ну, судьба так сложилась, что вот именно выбрал училище военно-морское имени Фрунзе, но может даже и какой-то ещё… побудило меня поступать именно в это морское училище. Оно в Санкт-Петербурге находится, то есть старейшее училище, Петром I организовано. Аргумент? Аргумент. Я жил, учился в Пушкине, в Царском селе. Аргумент? Аргумент. Училище как бы, то есть город Санкт-Петербург – масса достопримечательностей. А в лётное училище надо было ехать куда-нибудь и всё-таки тоже это имело место быть: в незнакомый город опять же, здесь остались друзья все в Пушкине и Санкт-Петербурге. Поэтому как-то вот сделал выбор именно в морскую сторону. Не получилось идти в морскую авиацию – был вариант, просто там так сложились обстоятельства... Остался работать на флоте, и на сегодняшний день я об этом не жалею.


Ну, обучение – сложный процесс, который включает в себя как бы обучение непосредственно в учебном заведении, в лекционных корпусах, также и прохождение практик, стажировок. Но для меня, в общем-то, запомнились не столько практики такие катерные, так называемые, как уже и корабельные практики – это дальние походы, то есть после 3 курса, после 4 курса. Это на учебных кораблях, базирующихся в Кронштадте, у нас были дальние походы. Ну, в частности, вот допустим, на учебном корабле «Перекоп» до Севастополя, по Средиземному морю, дальше Атлантика и через Калининград прибытие в Санкт-Петербург. Естественно проход проливами – Босфором и Дарданеллы, Средиземка, то есть до сих пор в памяти, заход в Сирию опять же, в Тартус. Все это так у меня вот до сих пор свежо в памяти. Фотографии остались, так что есть, о чем вспомнить. Но сам процесс обучения, конечно, - это сложно, то есть это лекции, а поскольку военное училище было – это связано постоянно с какими-то нарядами, дежурствами, то есть на лекциях, конечно, порой было после ночных дежурств трудно бороться со сном, но на морально-волевых качествах, на хорошей физподготовке, всё было успешно. Еще один нюанс был при поступлении в военно-морское училище: даже многие отличники и сдавшие все нормативы по физподготовке в училище не принимались – потому что проходили профотбор так называемый, то есть тестирование на вот эти все качества: на волевые, на реакцию, на моторику. Было много оборудования. Приходилось головой сильно работать, напрягаться в условиях там каких-то там… крутили, вертели, проверяя, насколько человек готов ещё и психологически – что у него хорошо, нормально все с координацией, с моторикой – очень важное качество для военного офицера. Поэтому, соответственно, переход у меня потом с военной службы, после командования кораблем военным на гражданский флот, ну, в чём-то мне было легко, в том плане, что физическая подготовка, психологическая система, так называемая, в училище Фрунзе меня… ну, всех хорошо готовят. То есть была в системе – дальше остается только вникать в какие-то просто нюансы, специфику своей будущей работы для профессии.

Рулевой у нас выполняет команды на руль или держит курс, или меняет положение руля по команде, но, поскольку… не видно положение руля, то идет дублирование сигнала вот на эти аксиометры УДП и с левого, с правого борта. То есть пульты управления винтами – три винта: два винта (средний и правый) – это вращение правого по часовой стрелке, левый винт – вращение против часовой стрелки. Отсюда управляется редко, в частности, при заходе в док и, конечно, лучше стоять, чтобы попасть в ворота дока и видеть ось дока, куда будет ледокол заходить.

Ну что, пойдем посмотрим на раритет. Сейчас все уже… большинство судов перешло на электронную картографию. Это бумажная карта навигационная. Это генеральная карта 2-х миллионка, а так с 500 и меньше уже путевые карты в ледоколах продолжают использоваться в справочных целях, где-то и прокладка ведётся. Нам важно, что… Архипелаг Новая Земля дальше начинается Карское море, Северный морской путь. Лёд, лёд на поверхности, поэтому, соответственно, на этих бумажных картах мы, как минимум, наносим характеристики льда, кромка льда… Допустим этой весной кромка льда располагалась примерно где-то вот так до Канина носа в таком секторе, дальше был лёд, здесь чистая вода, соответственно, положение кромки ледовой как здесь, так и в районе мыса Желания. Ну, и отдельные тоже сложности: если там допустим – это барьер торосов или до торосов там стамуха какая-нибудь стоит, тоже на карту наносится на путевую. Это генералка. На карте путевой, более подробной, вот там наносится ледовая обстановка: сплочённость льда, кромки, какие-то характеристики ледовые, которые влияют на безопасность мореплавания, на скорость прохождения караванов, так что бумажную карту нужно хранить, беречь.

Ну, те вот самые 90-е годы, всем известные... То есть 91 год, страна развалилась, в это время командовал опытовым судном, базировался в Кронштадте. Событие произошло, естественно последствия захлестнули всех, в том числе меня, потому что помимо того, что ты служишь Отечеству, ты хочешь и получать от него что-то такое, которое позволяет тебе твои надобности и материальные, и финансовые удовлетворять. Этого не произошло. Может быть служащие на Северном флоте, подводники – там понятно, там они выбирали полярными коэффициентами и по зарплате как-то концы с концами сводили. А мне, чтобы семью прокормить, надо было только с «кузьмичами» на дальних кордонах на Ладоге ходить там где-то рыбу ловить, лосося, экипаж водить в лес (часть находилась в лесу под Приозерском – Центр научный базировался) – грибы и ягоды собирать. Вот. Но этой романтики хватило терпения до 92-го года. Появилась возможность – поступило предложение после увольнения устроиться работать на атомный ледокол «Ямал», который тогда строился на Балтийском заводе. После знакомства с капитаном, заверившись в его хорошем плане протежированием, написал заявление об увольнении, уволился, устроился в Мурманское морское пароходство. Пришёл на Ямал, на первичную должность, там же вырос до старпома. Перешёл на «Вайгач». И с 2007-го года работал капитаном на атомном ледоколе «Вайгач».


Неожиданный вопрос. Первый рейс? Вспомнил, да. Осенью принял дела, то есть первый рейс был зимний в седьмом году – в 2007-м году. До десятого года ледоколы мелкосидящие атомные «Таймыр» и «Вайгач» эксплуатировались исключительно в Енисее, по договору с «Норильским никелем», с комбинатом. То есть ледокол уходил в Енисей и работал в припае, на реке. Река где-то к декабрю замерзала – там вставал припай, неподвижный лёд. Специфика заключалась в том, что надо было канал проложить по реке протяженностью 300 с небольшим морских миль и поддерживать его в исправном состоянии, водить суда, в основном это способом буксировки, вплотную, на коротком и… Тогда еще не было у «Норильского никеля» собственного флота – первые суда появились только в 2008-м году, девятом, десятом. Всего их пять транспортов, один танкер. Получилось так, что в седьмом году вот этот зимний рейс, первый, запомнился тем, что проводки были на буксире в припае, поддержание канала, прокладки новых каналов и специфичными взаимоотношениями с «Норильским никелем»: то есть ледокол принадлежал пароходству Мурманскому (доверительное управление), а «Норникель» арендовал ледокол. А тут он свой флот строит, и… переписка и все это в общем-то были такие нюансы, с которыми мы столкнулись. До этого просто работали на «Норникель», водили пароходы лидированием, на буксире и не было трудностей, а когда появляется уже у компании, предприятии серьезном свой флот тут уже скажем так… даже были попытки отказаться от услуг ледоколов. Но суда «Норильского никеля» ходят самостоятельно по полностью подготовленному ледоколом атомным каналу, потому что самостоятельно они будут ходить – ну, это трудозатратно, это топливо, это качество канала, это просто нерентабельная работа флота, поэтому ледоколы атомные работают на Енисее и будут работать там. То есть я к тому, что до десятого года — вот «Вайгач» и «Таймыр», два ледокола-систершипа работали именно в Енисее поочередно, а с 2012-го года началась активная фаза строительства порта Сабетта. А поскольку действующих ледоколов становилось всё меньше, и меньше, и меньше, то есть остались на тот момент всего пять ледоколов действующих, а строительство порта Сабетта в условиях вечной мерзлоты, удалённости от материка, отсутствия дороги железной, аэродром ещё был в таком состоянии смешном (это сейчас уже там серьёзный аэропорт), то есть практически весь флот арктический работал на строительстве этого завода по производству сжиженного природного газа и порта морского Сабетта. То есть это нескончаемые потоки сухогрузов, и, начиная от щебня, потому что на болоте надо было иметь прочный фундамент, стройматериалов, потом завозка полупогружными судами модулей для строительства как самого завода, так и помещений, ну, коммуникаций, которые связаны начиная с проживания вахтовиков-строителей и заканчивая другими серьёзными технологическими помещениями. Вот, это, конечно, лихие были времена в плане хорошем, то есть эта работа… постоянный грузопоток в малоизученный район, то есть Обская губа до этого была малоизученная как по гидрологии, так и по всем факторам… гидрометеорологические факторы, те же промеры глубин. Дальше возникла необходимость для флота крупнотоннажного каналы прокладывать – это серьёзные работы дноуглубительные, которые должны делаться, а судопотоки идут. Все это только при чётком взаимодействии операторов и флота. С 12-го года это началось и закончилось к 17-му году, то есть пять лет просто… ну, не успевали пот со лба вытирать.


Никто другую работу не отменял, то есть надо было и порт строить, Сабетту, обеспечивать проводки судов, завозящих грузы, что-то увозящих. И прежние места работы тоже проводки судов в других секторах – зимой это западная часть Карского моря, в летний период – это вся трасса Севморпути, когда Арктика освобождается ото льда. В советские годы часто очень, учитывая малую изученность Арктики, наличие атомных ледоколов – внедорожников так называемых арктических, скажем так, часто в общем-то экспедиции научные, из Института Арктики и Антарктики выезжали, даже выезжали экспедиционно врачи – институт занимался изучением свойств организма моряков, в дальнейшем чтобы давать рекомендации, контролировать их здоровье… касается режима труда и отдыха – потому что Арктика, несколько месяцев, смены часовых поясов, полярная зима, полярная ночь. Летом мы видим белых медведей – они радуют глаз, на позитиве работаем, а полярная ночь, естественно, не так часто их встречаем, если только не окажутся они прямо на пути в лучах прожектора. Раньше экспедиция уехала на ледоколе – и 2-3 там месяца на ледоколе занимаются своей деятельностью, набирают материалы, привозят к себе, на своё предприятие, и там уже прорабатывают, анализируют, совещаются по дальнейшей судьбе этих материалов накопленных, а сейчас за счёт возможности дистанционно общаться… поэтому зачастую в рейсе приходят от проектантов, с бюро конструкторских запросы технического характера: характер условий эксплуатации ледокола – персонал весь обучен, подготовлены, все инженеры, поэтому если конкретный чёткий запрос идет, все разжёвано и остается только какие-то параметры снимать с оборудования, механизмов, наблюдать за чем-то… Те же самые вот биологи: есть указ… их обращение фиксировать миграцию, допустим, млекопитающих, животных в Арктике, соответственно, если допустим где-то там на подходах к порту Сабетта видим, допустим, там белых медведей – сообщаем, другие животные там, белухи. В принципе, есть канал обратной связи и сообщаем просто о каких-то особых явлениях в Арктике, начиная там с рефракции, миражей, каких-то аномальных условий, мы это сообщаем. Погоду. С судна каждые шесть часов уходит информация по специальному коду о погоде, о погоде в Гидрометслужбу, там анализируется и мы видим свою информацию, переданную на картах – синоптических картах погоды.

               Расскажите пожалуйста про аномальные случаи. Ну, не обязательно, чтобы я их видел – я просто, допустим, мы же с капитанами ледоколов обмениваемся информацией и, естественно, теми аномальными явлениями, которые кто-то увидит, допустим – поделиться, выслушать мнение коллеги – может быть просто показалось, померещилось что-то. Ну, когда на фотографии присланной с ледокола «Ямал», я вижу, что «Ямал» находился в проливе Матисена – это архипелаг Норденшельда, всем известный, надеюсь. Бурый медведь по льду – естественно, это как бы необычное состояние. Как он туда забрел? В принципе миграция животных, то есть если один бурый медведь появился, значит, соответственно, по логике ждать надо или еще бурых медведей, или там какие-то вот это уже интересно события между белым… белые же не ушли медведи и бурый появился – интересно как они будут дружить, потому что это же хищники, у каждого своя территория, то ли шатун какой-то. Это вот что животных, допустим, касается. Кстати, может быть не аномалия даже, а вот такое как бы свойство животных, когда вот летом уже лёд подтаивает и работаем в проливе Вилькицкого – обычно там, где бывает перемычка льда, протяженностью где-то порядка там может быть от 50 до сотни миль и, проводя по этой перемычке суда в море Лаптевых, то ли выводя с Лаптевых в Карское море, видишь, как потихонечку возле вот этого плотного льда скапливаются белухи. Водили караван, видим – уже вода такая, редкий лёд пошёл – белухи, одна-две. Пока суда водишь, скапливается много белух – они выжидают, они должны периодически всплывать и дышать кислородом-то, воздухом, но они прекрасно понимают, что сейчас сплочённый сплошной лёд слишком большой протяженности, чтобы они смогли на одном дыхании, задержав дыхание на сколько там, на 20-30 минут, пройти эту перемычку. Собирается большое количество белух. Подходишь с караваном, идешь через эту перемычку и белухи идут рядом, то есть они идут где-то сзади, но мы видим их, как они вот по носу, вот в такой кашице льда, где могут они выходить – подвсплывают и дальше идут, то есть практически вот они, их миграция осуществляется плановым характером. То есть это вот тоже наблюдал просто. Аномалии магнитные очень часто наблюдаются, потому что у нас в составе навигационного оборудования есть магнитные компасы, соответственно, для тоже получения информации как курсоуказателя к нему добавляются поправки в виде склонения там, девиации и, введя все поправки в показания компаса, ты прекрасно понимаешь с погрешностью там, допустим, до 3-х градусов, направление движения. И бывает так, особенно в Обской губе, как-то раз вот заходили мы… более так вот еще первые заходы были в Обскую, жались к восточному берегу, к Гыданскому полуострову, и там наблюдались сильнейшие отклонения в показаниях компаса магнитного, даже в противоположную сторону, то есть что там – это скорее всего там где-то вот залежи есть каких-то руд, которые имеют медно-никелевые… ну, то, что влияет… да, то что хорошо описано в книге «Пятнадцатилетний капитан», когда Негоро положил топор под пелорус магнитного компаса и судно ушло другую сторону. Но мы контролируем свое движение с помощью других приборов еще, поэтому тут бы нам Негоро картину бы не испортил бы, если есть гирокомпас, есть система спутниковой… спутниковый приём, индикаторы, дающие нам точность местоположения большого с минимальной погрешностью.

Спокойствие, только спокойствие. Я вот в последнее время как-то стал часто приводить высказывания одного известного английского капитана, ныне уже не живущего, что тот опыт, который приобретается капитаном… надо всегда так чётко планировать свою работу чтобы, во-первых, не было трудностей по обычной работе, с которой сталкиваются, допустим, малоопытные люди, то есть выбрав не тот маршрут, скоростной режим не рассчитав, под прилив, под отлив, допустим. Если в целом работа комфортная, то любая аномалия – она имеет единичный характер, как бы, и решается только вопрос по ней, принятие решения. Для малоопытных или просто чисто по практике… ведь стал капитаном и не значит, что ты первый рейс сделал и дальше все как бы – ты герой. Это годами накапливается опыт, годами, потому что те первые рейсы, в которых я был капитаном, я же анализировал потом. И, возможно, как-то сделал бы ещё вот эту работу другим вариантом, способом, гораздо эффективней, хотя на тот момент, в принципе, считалось что это оптимальное решение. Поэтому если работа заранее спланирована, построена, и нет никаких трудностей, то сталкиваясь с какой-то необычной ситуацией, ты только ей и занимаешься, и у тебя в принципе время, ресурсов хватает, чтобы её разрулить. Плохо, когда работы завал, не обязательно созданной по своей инициативе, а поступающие задачи, планы… и бывают напряги по работе просто фактически – то ли по лимиту времени, то ли по тяжёлой ледовой обстановке, а тут еще аномалия – вот это, конечно, и врагу не пожелаешь, потому что просто и так времени нет на раскачку, а тут ещё и подарок какой-то прилетел. Поэтому надо стараться по возможности не затягивать до последнего, то есть что-то там наметилось – надо сразу обдумать, принять решение и как бы закрыть вопрос, чтобы только чисто была работа, на потом не откладывать.


Я тот случай помню хорошо, конечно, как и вот так вот вкратце. То решение – оно связано с массой событий: принятие решения, ещё и при лимите времени, для того чтобы в дальнейшем по этому решению уже отрабатывать. Но это долго очень рассказывать. Эта работа была на терминале возле Диксона, Чайке, когда абсолютно необорудованное место, недостроенный причал, узкость, стесненное место по глубинам акватория. Надо было туда, на тот момент экспериментально, завести крупные тоннажные балкера 40000-ники. Вот эти рейсы были конечно… то есть и ладно, допустим, я первый туда завёл, поставил его, он там загрузился первым углём. Это вот «Восток-Уголь» - залежи угля на этих месторождениях то, что в районе Диксона находятся, на полуострове Таймыр. А второй балкер труднее было ставить и по метеоусловиям, там по погодным. Ну вот, уже намечалась смена экипажа в Дудинке. То есть я балкер пытаюсь поставить, лёд препятствует, очень тяжёлые были ледовые условия и мороз был сильный. И балкер, такое ощущение, что пришёл первый раз в Арктику, а до этого там где-то бананы возил там… И надо было поставить судно к причалу, и нестись на пределе возможности в Дудинку под прилёт авиачартера смены экипажа. А бежать надо было где-то полтора суток. Соответственно, балкер сразу не встал, а надо было поставить его к причалу под работу стакеров, которые вот такие погрузчики ленточные угля, не дальше чем 2 метра от причала. Но это не просто, когда подушка ледяная между корпусом балкера, которые имеют форштевень как бульдозер, то есть он такой… не маневренный, не может там на шпилингах там лёд повымывать. И получилось так, что ситуация… что я его потом уже оттащил назад и дальнейшая с ним работа потребовала бы еще минимум, ну 2 вахты – 8 часов. И я бы однозначно бы не уложился бы, и не факт, что опять как бы уложились бы в это время и, однозначно, я просто не успевал прибежать в Дудинку и поменять экипаж. Вот это всё было такой период разговора с руководством своим, у них разговоры с заказчиком этих работ, тоже как бы: «сбегай в Дудинку на полтора суток, там экипаж поменять и другой бы уже экипаж пришёл бы» - это балкер постоял бы трое суток в ожидании, как минимум. Ну вот, вроде получил команду всё-таки оставить балкер и бежать в Дудинку. Уже там развернулся, уже просчитал, что прихожу впритык, уже пошел, уже экипаж настроился – ну здесь же отработали четыре месяца, свои планы тоже имеют место быть. И в итоге уже мы нацелились, уже начали разгоняться – 6, 8, 10 узлов по припаю, вот уже кромка припая, понятно, Ензалив. Звонок: «Перенос чартера». Это компания заказчик оплачивает. То есть на час позже… на сутки позже. И, естественно, развернулся, продолжил работу с этим балкером, поставил его к причалу. И потом уже пошли на смену в Дудинку. Ну вот, задержка была ровно на сутки, но что этому предшествовало… это всё вот такое конечно… потому что там условия были: всё впервые, всё на схеме, естественно, там берега не оборудованы средствами навигационного оборудования, там нет ни маяков, не знаков светящихся, голые берега пустынные, много мелей. Поэтому пришлось заранее с гидрологами… гидрологам четко схему составил я – куда поставить на лёд бочки, которые дадут мне линии, ограждающие 10-ти метровые эти глубины изобаты, то есть они вдоль линии причала бочки понаставили, отражателями их там обмотали. На подходе, там ещё перед поворотом крутым, тоже там была такая косая отмель была – тоже там пару бочек поставили. И я практически пришел на ледоколе с балкером и чисто так вот, видя эти бочки, знал, что правее нельзя. И вот так вдоль бочек так вот и круто заворачивал прямо к причалу. Вот такая была интересная история.


Одно время думал, что в принципе поскольку все места исхожены…то есть в местах, где ты побывал, практически везде был в Арктике, так или иначе, а ситуации-то новые не перестают происходить. Потому что, допустим вот, в декабре прошлого года в том же самом хорошо известном Енисейском заливе – тоже там строится терминал, и туда пришел танкер выгружаться, а лёд уже формировался, остановился. Ну, капитан сначала встал под выгрузку топлива на глубинах доступных для меня, чтоб потом, по окончании выгрузки, пришёл ледокол и его взял под проводку. Но сильный южный ветер, аномальный, вот, весь лёд этот, который уже встал, к берегу прицепился, собрал в одну кучу и вместе с этим судном начал дрейфовать на север. Капитан единственно вот, там, где мог, с разгона зашел в плотный лёд припайный, но оказался уже на глубинах меньше, чем мои минимальные рабочие глубины, то есть там он где-то стоял на 9 метрах. Соответственно, когда судно под выгрузкой в припае стоит несколько суток – оно вмерзает. По окончании выгрузки приходит ледокол, судно это обычно окалывает, есть другие способы, он помогает ему освободиться, когда глубина доступна. А тут получилось так, что, когда я пришёл, получив задание взять под проводку танкер… а я же вижу, у меня есть система мониторинга, я же вижу где он находится, в каком месте – место интересное по глубинам. Ну, и соответственно, когда я подошёл я к нему – я к нему не мог подойти метров на сто пятьдесят, потому что там уже для меня уже было мелко. Я сделал на корму дифферент – ещё подъехал, как-бы нос приподнял немножко, подъехал – где-то примерно осталось метров сто тридцать. Судно кормой стояло ко мне. Ну, понятно, что носом на берег – выгружалось с носа судна. С ледокола были заведены швартовы на корму этого танкера, но, обычно швартовыми вытягиваешь, когда какой-то канал есть оставшийся, хотя бы. А тут целина, то есть между нами была целина. И вот на 2-х швартовых это судно раскачивал… часов, наверное, 16. То есть вот так вот, по сантиметру. Разными способами, тихонечко он работал машиной и так потом, когда мне спустя там часов 5, капитан сообщил, что у него есть движение вперёд, не важно куда, лишь бы было движение. 20 сантиметров вперёд прошел. Ну, уже как бы понятно, что судно уже как бы на плаву, а не вмерзшие борта, там, и так далее… а дальше потихонечку, раскачкой, вот… Два раза там швартов рвался, опять перезаводили как бы вот это всё … То есть всё-таки вывел, потому что намечалась зимовка просто. Сказали капитану этого судна: ты сюда пришёл как бы, вот придёт ледокол, вот сделает капитан ледокола, спасет тебя – получится, не факт, значит, вот не получится – к зимовке готовьтесь к зимовке. Зимовка – это сложная ситуация, то есть надо консервировать судно, экипаж снимать, оставлять там чисто на обеспечение, но это тоже не просто, потому что ближайший Диксон очень далеко. Места такие не столь отдаленные по факту, то есть глухомань. Ну вот, вывел оттуда, но дальше… стандартная работа, взял на буксир и отвел домой.


Да, потом очередная спасательная операция. Это вот судно Минобороны в Дудинке задержалось, и в итоге буксир «Сибиряк» в запредельно поздний период времени попытался его вывести в Карское море. Далеко не ушли. По реке ещё, где припай-то стоит такой ровный и не очень такой… и не в сморозях, то есть ровный припай – там они прошли. Но в районе Сопкарги, там уже начинают работать уже морские силы – Посейдон, вот это уже лёд более мятый, всякие сморози, торосы, они там красиво встали поэтому. у судна у этого, «Спарта 3», был бульб (бульб – выдающаяся часть такая для улучшения динамических свойств на чистой воде), но этот бульб не позволил мне к нему подойти и взять его вплотную. А вот в таких торосах, сморозях, конечно, пришлось так изловчиться вот и выводить его на более легкий лёд, на коротком буксире. На коротком – сложная операция, тоже заняло почти сутки. Уже вывел легкий лёд, но у Сибирякова они пошли не тем путём – залезли в торосы, судно себе свернуло перо руля и дальше уже началась вторая история спасения «Спарты».


Есть перечень потенциально опасных работ. Ну, то есть, потенциально опасная работа, оценка риска, то есть работы все эти… чётко понятно какие работы по специфике ледокола могут быть потенциально опасными, как при ремонте оборудования, так и при эксплуатации, при работе в рейсе. Поэтому, соответственно, просто все факторы учитываются, оценивается риск. Если риск допустимый – работаем, если риск средней степени – значит должны какие-то корректирующие действия или организационного там – усиление вахты, или технического характера предпринять, допустим. Ну, по-любому, конечно, работа рисковая.


Количество экипажа колеблется в зависимости от того один реактор или два, потому что для обслуживания и обеспечения безопасности и контроля за работой двух реакторов требуется как минимум на три человека больше, на 3-х операторов, которые вахту несут. На «Вайгаче» один реактор вот, так что количество изначальное где-то под сотню потихонечку, с годами уменьшается. Сейчас это порядка 85-и плюс-минус человек, но все зависит от необходимости. Есть понятие «штатное расписание», есть понятие «необходимое количество членов экипажа на борту, которое обеспечит выполнение необходимых работ», то есть в рейсе это обеспечение несения вахты как на мостике, в центральном посту управления, на местных постах: в машинном отделении, носовой электростанции... Ледокол «Арктика» – у него второй класс автоматизации: тут нету вахты на местных постах, где они имеют место быть на действующих других ледоколах, типа  «Ямала2 и «Вайгача», соответственно, и экипаж меньше. Опять же это несение вахты, это выполнение судовых работ по заведованию, техническое обслуживание, профилактика. Токарь - понятно для чего само название должности, сварщик – понятно, ну про повара я вам и говорить не буду, потому что да… вот все понятно. Ходовой мостик – управление ледоколом, центральное управление, реактор, всё это хорошо вот, но камбуз тоже очень хорошее дело, поэтому по документу руководящим именно капитан непосредственно отвечает за камбуз, то есть даже не старший помощник – у того хозяйство тоже большое, а вот именно потому что питание экипажа полноценное – это очень важный момент. Боцман ещё с парусного флота, на ледоколах атомных уже есть инженер, оператор, есть там химики, радиофизики вот, а боцман – он как был еще со времен тех самых, когда только придумали парусный флот – Воронеж, «Орел».


В последние может быть там время, ну год, пару лет, меньше общения стало, но это абсолютно объяснимо: просто у нас сейчас много появилось возможности получать информацию, которая нам нужна, вот именно по поводу вот по ледовым условиям, по гидробиологии, из других источников, а практически весь мой период становления на ледокольном флоте до капитана и будучи даже капитаном, в первые годы то есть, информация, которой обеспечивает институт, для нас была архиважная. Получаем бюллетени погоды, то есть два раза в сутки по системе на ВТЕКС достоверность прогнозов суточных, ледовые снимки, которые выкладываются на сайте Администрации Севморпути. Это всё работа кропотливая Института Арктики и Антарктики, то есть такой в общем-то очень полезный институт, даже сегодня, если допустим анализируешь какую-то ситуацию погодную, прогнозы из хороших источников, всегда заглядываешь и к ним – чтобы не увидеть аномалий, серьезных расхождений. Институт Арктики и Антарктики дают один прогноз , а, допустим, там датчане дают вам другой прогноз там или еще там зарубежные метеорологические службы. Если где-то примерно совпадают, то где-то так выбираешь… что-то «среднее по больнице».


В принципе доставка грузов на полярные станции, куда бы то ни было, и программа северного завоза топлива в массовом порядке – это все происходит в летний период. И суда-снабженцы типа «Михаила Сомова2, который прошел всё: и огонь, и воду, и медные трубы, и вот ждет хорошего благоприятного периода – где-нибудь так к середине августа, собирается из Архангельска – и пошёл по схеме накатанной, как это обычно происходит по поляркам, завоз снабжения. То есть и все, в принципе, начинают суетиться в плане завоза чего-то там в летний период, даже речные суда или река-море по восточным рекам, типа Колымы всем известной, выходят и работают в прибрежной зоне завозя, вывозя все необходимое. Ледоколы атомные только привлекаются в этой программе северного завоза для проводки танкеров в Певек, то есть много лет танкера Мурманского пароходства… ледокол где-то в середине июля ведёт от кромки льдов на западе где-то от района мыса Желания и до Певека. Два танкера, один-два танкера по 15000 завозят тонн топлива тяжёлого дизельного. Ледокол атомный готов отработать по доставке всего необходимого на случай всяких разных аварийных ситуаций чрезвычайных. Допустим в посёлке – это люди, это техника, сложные суровые условия. Там разморозили, там переморозили. То есть как только возникает ситуация чрезвычайная, то поступает информация от администрации в адрес Штаба морских операций в Мурманск. Подбирается ледокол, который может без ущерба от основной деятельности – всё же договорами прикрыты, как бы взаимодействием. Если раньше частенько работали по разовым договорам – на конкретный вид работы, проводка судна. Сейчас Атомфлот старается, чтобы поддерживать в готовности ледокольный флот и деньги зря не расходовать на ремонт ледоколов, заручаются долгосрочными многолетними договорами с партнёрами, даже тот же сам «Норникель» изначально заключал договор с Атомфлотом на год, на зиму. Потом, когда Сабетта началась и ледоколы начали все больше отрываться, запахло жареным, начали уже на три года договор заключать, чтобы поезд не ушел. А сейчас, по-моему, даже на семь лет уже они заключили договор, понимая, что ледоколы не как фантики строятся, а это серьёзный процесс как бы и не скоро появится, а действующий флот как бы уже работает на пределе своих возможностей как-бы. Поэтому и… соответственно, уже понятно: семь лет – это семь лет. Это обязательство Атомфлота и планирование деятельности, это же финансирование. Мы же в принципе то все капитаны частично романтики пожизненно, но финансы то как бы тоже имеют место быть как у предприятия и для меня главное – это обеспечить рентабельность ледокола на благо предприятия развития, что и стараемся делать.