Юшкевич

Я закончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала Степана Осиповича Макарова, арктический факультет, по специальности гидрография. Учились мы 6 лет получали мы два диплома – инженер-гидрограф и штурман-судоводитель. В восемьдесят восьмом году я закончил, после чего 12 лет отработал в Арктике и Антарктике, в Гидрографическом предприятии, потом связи с развалом Советского Союза исследования Арктики были прекращены и я ушел на международный флот, причем начал с матроса, год отработал матросом и в дальнейшем уже так дорожка капитана. То есть 17 лет я отработал на германском флоте, пять лет на исландском флоте, в должности капитана 16 лет, всего на флоте 34 года. На Красине вот семь месяцев уже капитаном.

Вы знаете, в детстве очень зачитывался мемуарами наших полярников, очень много исторических книг прочитал про Арктику конечно, слава Амундсена было для меня это вообще не достижимо, и было принято осмысленное решение именно пойти на арктический факультет. Когда поступил, у нас был специальность предмет – ведение в специальность, почетные полярники еще времен Папанина нам как раз вот преподавали историю освоения Арктики и практически даже люди, которые просто случайно поступили на факультет, из нас никто не перевелся, все остались и так мы до конца в общем-то и дошли в восемьдесят восьмом году.
Первый раз я в Арктику попал восемьдесят шестом в Тикси и в Комплексную арктическую географическую экспедицию, КАГЭ-3 так называлась, а в восемьдесят восьмом уже окончательно закончил училище и поступил работать инженером-гидрографом в Гидрографическое предприятие Министерства морского флота Советского Союза и практически прошел все в Арктике от Гренландии до Сахалина. Мы занимались промерами, впоследствии я уже там ходил и на танкерах, по нашим военным точкам советником по гидрографии, и даже на исландском флоте прошелся Северным морским путем из Исландии в Японию. Последнее мое свидание с Севморпутем было вот в 2019 году, причем мы прошли там уже после окончания навигации на исландском рефрижератор, на судне, которые очень то было даже не ледового класса.

Навигация была уже закрыта и тряхнули стариной, в общем с чего я начинал к тому и вернулся. В последствии компания обанкротилась, судно было продано, и я остался на берегу, решил попробовать себя немножко в сухопутном так сказать амплуа, все-таки 34 года на флоте, надо немножко и с семьей побыть.

Ну вы знаете это было потрясающие впечатления, и самое интересное, что мы в Тикси…, то есть географические суда уходили на навигацию, занимались промерами без захода в порт, это где-то один- полтора месяца, к нам приходил снабженец, вставал вторым открытым море вторым бортом, передавал почту, продукты, топливо, мы продолжали работать и вот во время этой первой своей экспедицией в 80-ом году еще, будучи курсантом на практике в должности техника гидрографа, мы увиделись просто потрясающие полярное сияние, причем такое, что вот будто шелковый платок разноцветный, вот на весь горизонт, на все небо, причем полярники, которые там по 40 лет отработали, говорили что за всю жизнь такого не видели, а мы вот на практику, у нас три человека было на судне, и первый раз вышли в Арктику и вот такую красоту мы там увидели. Конечно, незабываемое зрелище, и даже впоследствии, уже работая в арктических широтах вот такой красоты больше нигде не видел. То есть конечно, от это было очень запоминающееся.

Но вы знаете, тут доходило до смешного, например мы ходили на Землю Франца-Иосифа на танкере под проводкой атомохода Арктика, еще старая «Арктика» наша первая, которая в 1974 г. году достигла Северного полюса. И так как белые мишки в Красной книге, они никого не боятся и на Земле Франца-Иосифа они расплодились со страшной силой, и мы подошли к острову Рудольфа, где наша самая северная точка ПВО находится, где-то полтора километра мы по льду кинули шланголинию, потому что танкеры не могут ближе подойти из-за малых глубин, и медведи как кошки вокруг нас ходили и нам военные даже эскорт выделили, пока мы таскали шланги . У нас через каждые 20 метров стоял автоматчик, стрелял воздух что отгонять белых мишек, пока мы таскали эти шланги по льду. Мишки пришли к кораблю, их там кормили прямо сгущенкой с борта, причем медведица с медвежатами - вообще медведь с медвежатами - это самое страшное, что можно только придумать, потому что как любая мать она любое действие воспринимает как агрессию к ее медвежатам и нападает без предупреждения, а тут она просто лапой брала вот эту банку со сгущенкой, плющила и отдавала малышам - все там конечно в диком восторге, все это фотографировали, пока нам командир части не сказал, что вы их сейчас привадите, вообще вам будет на борт не подняться, сейчас со всего острова Рудольфа медведя соберутся к вам сгущенку кушать.

Вообще доходило до смешного, как-то катерном промере в районе острова Вайгач плыла медведица и два медвежонка, причем медведица оно медвежат водит до 3 лет с собой, они уже крупнее мамы, и у меня механик говорит, можно говорит попробуем его заарканить, ну не знаю, что нам это попало на ум, короче накинули петлю на этого медведя и он как поплыл и мы поняли что он нас сейчас куда-нибудь утащит не туда и мы уже потом не знали, как эту веревку обрезать, там огромный просто медведь, и видимо сын, мама поменьше была, два крупных было, так как самец обычно с ними не ходит, поэтому скорее всего помельче была мама, а 2 более крупных самца это были детишки до трех лет, они вырастают очень больших размеров, причем он с места прыгает на шесть метров и лапа у него вылетает из сустава, когда он бьет нерпу. Вообще считается самый страшный хищник на земле и непредсказуемый, потому что я много слышал рассказов полярников, что за вездеходом бегает и оленя догоняет, то есть это такой зверь, что лучше с ним не связываться. Не зря в Арктике его называют хозяин, вот так с виду в зоопарке, а не все конечно, но в зоопарке я бы сказал, это не медведи - это кошки, а вот те медведи, которые в природе, вот они намного крупнее, конечно, все таки природная среда, нормальный климат. Причем как ни странно, они почему-то не выживают в Антарктиде, когда мы были в Антарктиде и разговаривал у нас было австралийская экспедиция, пытались и самолетами и кораблями привозить медведей, потому что там огромное количество пингвинов и теоретически, пищевая кормовая база для них там обеспечена, и говорят, погибают они там. То есть никогда пингвина белый медведь не встретит, то есть пингвин живет на южном полюсе в Антарктиде, а белый медведь на северном.

Может быть какая-то там радиация, может излучение какое-то, но медведи там погибают, то есть сколько не пытались этих случаев и не выжил ни один, а так конечно было бы забавно если белые медведи…

У меня кстати в Антарктиде случился казус, увидели северных оленей в Антарктиде вот и все были поражены как они там вообще могли оказаться, а потом разговаривали с полярниками они говорят, здесь было очень много на норвежских китобойных баз, пока Норвегия не подписала договор о запрете охоты на китов, очень много баз брошенных и после норвегов остались вот эти олени, которых они завезли для пищи, и курицы, причем курицы в Антарктиде это вообще - вот на Южной Георгии их очень много, они какие-то смесь курицы и страуса, то есть курица но на длинных ногах, вот это тоже осталось от норвежских китобоев. И стада северных оленей, они тоже по льду в зимний период на материк на южную Америку доходят. Если б сам не увидел, никогда бы в жизни не поверил, что северный олень может Антарктиде быть.

А местные полярники говорили, что у нас это вполне часто встречаются ну может быть я вам скажу другое как и наш знаменитый полярник Шпаро фотографировали я знаю в районе Вайгача как он кормит белого медведя, он его кормил рыбой, только при этом три человека стояли с карабинами, держали медведя на мушке, что если бы он чуть дернулся, то бы сразу же стреляли. Вообще вот очень много знаете медвежат… медведица бывает погибает, или в какой-то ситуации вынуждены ее застрелить, если она напала на человека, а медвежата остаются, и вот я слышал много рассказов на полярных станциях, что подбирали этих медвежат, они вырастали с людьми причем уже огромных размеров, ну и как этот вот щенок или котенок, вот он уже ему там три года, он еще считается детенышем, а уже такой мощный, что он просто там по привычке… как вот он привык маленьким кутенком там лапками царапаться, а тут он лапкой провел говорит и ключица вылетела, и рука там вся в лоскуты, а он не понимает, он играется… вот их в зоопарки отдавали, то есть в принципе если белого медведя взять маленьким медвежонком, он как собачонка, просто он потом своих размеров габаритов не понимает и силу тоже не соизмеряет, поэтому пока он маленький все хорошо, когда он там вырастает уже где-то после двух лет, он уже становится полноценным медведем со своей мускулатурой, а как привык как котенок с человеком играть… поэтому естественно это плохо заканчивается. А то что там прикормили медведицу, я верил в это и там реально могло быть… Конечно дикая бы не подошла никогда, она бы разорвала бы этого сразу же товарища бы в лоскуты, скорее всего она тоже может быть с медвежачьего возраста вот маленьким медвежонком с людьми познакомилась, зла от них не видела, и поэтому вот эти все материнские инстинкты у нее уже притупились, но просто она доверяет человеку. Я вам другое скажу, вот например в Антарктиде за 60 параллелью к югу международный заповедник, то есть там страна непуганых птиц и зверей, полная идиллия человека и природы, то есть птицы от человека зла там не видели, то есть там на 40 метров глубины вода как стекло и дно видно, то есть там можно спокойно погладить кита погладить касатку, взять пингвина на руки потаскать за хвост морского слона там щелбан дать этому морскому льву, то есть они человека не воспринимают как угрозу. Главное на него не наступить, потому что он тут под ногами валяется. Идешь и можно наступить, тогда может цапнуть, и то вряд ли, там скорее всего просто зарычит, то есть это конечно потрясающая вещь… Когда-то на земле все так было, а там настолько вот все международные страны договорились, что это вот последний уголок земли нетронутый человеком, что мы вот даже высаживались когда на побережье, брали с собой сухой паек, так мы даже яичную шелуху брали обратно в пакетики и везли обратно на судно. То есть там конечно воздух чистейший вода чистейшее зверь и птица непуганые, там морской леопард плывет за шлюпкой пытается схватить там зубами винт, ему интересно что он крутится. Вот винт останавливаешь мотор, он сразу куда-то делся, только запускаешь двигатель, уже смотрю, думаешь дурак, сейчас тебе усы обрежет, а он там вот за этим так до самого корабля с нами шел. Киты вроде бы вот резиновая шлюпка зодиак вот он вплотную подходит ныряет думаю сейчас он заденет плавником и все и будем мы тут сейчас тут всем воде + 1 градус кувыркаться, - даже не заденет! Касатки вот у них брачный период в июне месяце проходит, абсолютно не агрессивные, то есть там про касатки такие страшные вещи рассказывали, а я ее видел прямо у шлюпки, всплыла спокойно абсолютно, я погладил, такая мокренька и скользкая, вот она совсем не агрессивная, то есть они видимо от человека зла не видели, поэтому себя и ведут так.

То есть касаясь белого медведя, то есть у вас именно исходя из личного опыта все-таки это были положительные…

Да ну был у меня случай, у нас гидрографическое судно потеряло сигнал, то есть тогда еще не было gps, были разных системы хай фиксе sea fix и мы выставляли антенны на определенных точках и они подавали сигналы и мы путем интерполяции определяли место судна и делали промеры. И вот у нас антенна перестал одна передавать на Вайгаче, и мы поехали я молодой инженер и со мной поехал радиомеханик на шлюпке вдвоем. Приплыли смотрим антенна повалена, круглом медвежьи следы, но медведь почесался просто об антенну, она упала и вот мы стали ее снова монтировать. Этот из-за сопки медведь выходит, большущий такой медведь, я радисту говорю успеем антенну-то поставить он к нам идет? стрелять нельзя, он в красной книге, у нас только ракетница, они их не боятся, там были такие индивиды, которые стреляли там в лоб из ракетницы, и эта ракета ото лба отскакивает а он ведь тоже не боится, сядет башкой потрясет и дальше идет. И вот он на нас идет, радист контакты эти скручивают, а я ему дистанцию до медведя - успеем или не успеем, и тут из-за сопки еще два выходят, уже ближе и короче, вот мы уже буквально какие-то там секунды, они к нам идут целенаправленно, отсекают от моря. Вроде зверь, а соображает, что один шел со стороны тундры, а двое со стороны моря, и у нас только узкий аппендикс был к шлюпке, и вот мы успели значит контакты все эти прикрутить и пулей значит уже в эту шлюпку запрыгнули. Медведи подошли, походили вокруг этой антенны там на нас посмотрели, добыча ушла, а мы счастливые что мы успели хоть и дело сделать и ноги унести.

То есть они были не агрессивные?
Ну сожрали бы я думаю, на все была задумка – чего они от воды нас отсекали то? то есть один загоняет, а двое встречают и все очень грамотно.

Т.е. они как волки, стаей?
Да да да, тоже мама наверно с детишками была.
Чисто в гидрографии я занимался где-то 12 лет и последующие годы занимался чисто судоводительской практикой, тем более, что в 98-ом году закончил экстерном судоводительский факультет, потому что как бы наш диплом была однотипный с судоводительским факультетом, но считалось, что гидрограф - это штурман высшей квалификации, у нас было больше навигации, а у судоводителей было больше коммерческого использования, поэтому в каком-то там махровом там 72 году решили, что потолок для гидрограф - это второй помощник, а я уже работал старпомом на международном флоте по гондурасским флагом. Пришли мы в Санкт-Петербург наш портнадзор вдруг увидел, что старпомом работаете человек с дипломом гидрограф, и меня тут же ссадили, судно уже под погрузкой стояло, срочно искать замену, ну вот и я где-то закончил экстерном за три месяца судоводительский факультет, деваться было некуда уже.

Ну а в гидрографии значит я занимался морским промером, катерным промером и потом перешел в ледовый промер, то есть у нас, как мы ледовый промер делается на вездеходах в зимнее время до 10-метровой изобаты, а катерные делают до 25-ти метровой изобаты, а дальше уже судовой и потом все это вместе уже компонуется, создается один рабочий планшет и на основании этого планшета создается уже карта. И вот когда я перешел на ледовый промер, у нас была база «Мыс Святой нос», где базировалась экспедиция во время зимнего периода, мы на санно-тракторном поезде выходили в район промера и на вездеходах нас было шесть вездеходов делали промер, потом лагерь переносился, и вот до июня месяца обратно уже возвращались. уже вода на льду стояла. А сама база находилась на Святом носу, эта граница между Восточно-Сибирский и морем Лаптевых, то есть в летний период мы как раз занимались же обслуживанием техники, подготовкой к зимнему периоду, но так получилось что я был там в девяностом начальником станции, а восемьдесят девятом году из-за подвижки льдов льды вышли на берег и раздавили полярную станцию, причем как рассказывали очевидцы, что это случилось ночью, то есть было просто сжатие льда стояла гряда торосов она стояла весь май скрипела и скрипела и никто на нее уже внимание не обращал, а тут пошли сильные северные ветра и льды вывели эту гряду торосов на берег, причем раздавило станцию так что ночью завыли собаки, выскочили, а эта гора уже на них идет, и вот там в окна прыгали, кто в чем был.

Старший механик зафотографировать успел, был фотоаппарат 8 кадров подряд, у него хватило значит самообладания заснять этот момент, как льды давят полярную станцию, но они сообщили конечно на большую землю, палатку там какую-то разбили, им с вертолёта сбросили там необходимые вещи, и вот потом они там пробивали штольню в этой горе льда, радиостанции доставали, ну что удалось сохранить, и мы как раз эту станцию на следующий год восстанавливали, то есть мы уже там доставали оружие, документы, там просто на месте дома стояла ледяная гора, вот мы эту гору ломиками, ладно ломали, делали себе проходы чтоб туда внутрь попасть и доставали что-то такое ценное необходимое было. Но к сожалению вот в девяностом году мы получили полное снабжение причем там триста бочек солярки, триста бочек бензина, 6 вездеходов газ-71 отличные машины, 6 тракторов нам снабженец привез, и тут в девяносто первом приказ -все законсервировать и подготовить стать станцию к закрытию, что тогда, почему то правительство России решила, что Севморпуьть нам не нужен. что это дорого, и стали закрывать все станции обслуживания. Гидромет закрыли, они закрыли, и гидрографию всю закрыли. Потом я писал в вышестоящие инстанции с просьбой организовать эвакуацию, на что мне сообщили, что дешевле нас бросить, чем вывозить. Мы снимем только людей, и все это конечно, вся эта новая техника все это была законсервировано, чтобы в тундру не в затянуло, мы на бревна все эти балки, вездеходы, трактора ставили, но я так думаю что все это конечно потом было где-то разворовано, потому что в девяностых я знаю что разные бизнесмены нанимали баржи, ходили и грабили эти брошенные полярные станции, поэтому сейчас конечно все это возродить очень и очень тяжело. Гидрографический флот ведь раньше гидрографическое предприятие имело несколько баз по всему Севморпути, со своей гидробазой и со своим флотом, насколько я помню это был Архангельск, Диксон, Амдерма, Тикси, Певек, и Бухта Провидения, в каждой базе было как минимум два вида графических судна - эта серия «Дмитрий Овцын», где-то постройки 73 года финской, очень хорошие мореходные суда, обычно один занимался промерными работами, а второй занимался уже лоцманскими, то есть там буи обслуживал, там полярникам завозил провизию, снабжение. Вот этот флот уже в те годы пошел уже по коммерческой линии, кто-то на Дальнем Востоке, кто-то там в районе Арктики работал, а три новейших судна этой серии «Алексей Марышев» мне посчастливилось поработать на каждом из них – «Алексей Марышев», «Григорий Михеев» и «Пётр Котцов», причем построили их в начале девяностых, это было судно 21 века - полный автомат, все компьютеризировано, управлялся со спутника, то есть можно было бы задать координаты, корабль сам шел, доходил до нужных координат, разворачивался и шел обратно, причем точность попадания в точку доходила до двух метров, высокоточный промер, на мостике было много компьютеров .

В машинном отделении целый был компьютерный зал, то есть судно рисовало карту готовую сразу же прямо в море и к сожалению один их многолучевой эхолот, который стоял на «Котцове» к примеру 24 луча с плоттером со всем обработкой, то есть корабль шел и рисовал под собой карту уже в цвете, даже все это было для 94 года скажем это вообще что то из фантастики, и чтобы их сохранить их перегнали уже потом в Петербург, они работали сначала как грузовые и грузопассажирские суда, потом они работали на Черном море Ялта Стамбул, а потому уже взяли в аренду они работали в Антарктиде туристов возили из порта Ушуайя в район антарктического полуострова и в том районе острова Аделаид, вот это вот как раз, зона была. Но потом впоследствии чем мы открывали эту линию – «Профессор Молчанов», он вообще открывал в в девяносто первом, а мы туда пришли в 98-ом, мы высаживали двадцать четвёртую польскую антарктическую экспедицию на полярную станцию Арцтовский, а 23ю мы снимали, а потом когда 23 сдали уже в аргентине, мы потом отработали именно вот на этой туристической линии, то есть где-то две недели получался рейс там, пересекали пролив Дрейка, огибали мыс Горн и где-то 3 высадки в день получалось у нас, ночью переход в другой район, причем карт не было, во многих местах мы были сами первые, но так у нас в общем-то было гидрографическое судно, а я гидрограф, я в то время уже по штурманской части работал, мы расстелили расконсервировали нашу навороченную аппаратуру и делали себе промеры - маршрутный промер там сами для будущих поколений рисовали, карты, писали лоции, потому, что не изученные районы были, совершенно. Я вот сейчас помню я лоцию подготовил на 77 точек высадки, где мы высаживались, где до нас никто никогда не был, потому что там и глубины и течения и ориентиры, где на якорь встать, что доходило до того что там в некоторых районах прилив отлив до шести с лишним метров. Мы заходили вроде с включенным эхолотом в бухту, вставали на якорь высаживались на берег, потом возвращались а вокруг нас скалы из воды вылезали, и мы в ужасе думаем как мы сюда вообще зашли, и потом вот так же ждали опять прилива и потом с включенными прожекторами эхолотами там крадучись уже видя, что там творится, выходили на чистую воду.

На Арцтовском у нас вообще было интересно, что пока мы передавали топливо, пришел айсберг и сел на мель и закупорил нас в этой бухте, но капитан у нас был такой отчаянный полярный капитаны Йонас Раманаускас с Сахалина, ну что будем тут полярную станцию изображать или выходить? мы подошли к этому айсбергу ткнули в него носом благо у нас машина была 3650 киловатт, почти как на Красине, и на Красине 3 800, и мы вытолкали этот айсберг из этой протоки, вышли оттуда. Потом полякам приходили снимали говорят на видео, потому что думали что перевернется он на вас или нет, что такое, что пароход шел и толкал перед собой aйсберг, мы ведь такого ещё никогда не видели, но там много было всяких занятных слухов в Антарктиде. Конечно впечатления колоссальные остались, ну как все знают, что международный морской язык английский и в смешанных экипажах конечно все общение происходит на английском языке, но там у филиппинцев свой прононс, они там без падежей без окончаний, там моя пошла твоя, кто долго с ними работал тот конечно английский достаточно специфический. Первым делом конечно язык потому что необходимо не то, что с экипажем, просто договориться или принять командование в аварийной ситуации, чтоб все понимали твои действия, но и в том числе с судами на расхождение при навигации при опасной ситуации, чтобы штурман мог объяснить товарищу, который может быть нарушает даже правило, что он неправ и договориться о расхождении. Если человек не понимает, то это уже совсем другая история, причем доходило до смешного.
Пришел молодой штурман на корабль, но не у меня и они в районе Греции пошли по узкой протоке под мост, а там два пролета красный огонь горит, то есть там низкий пролет, а в центре зеленый, и причем в коринфский канал, в том направлении двигались. Там береговая охрана Греции кричала им как только с моря туда повернули, на вахте был третий помощник после училища, которые плохо знал английский язык, береговая охрана предупреждала корабль, что он идет не в тот пролет моста, то есть он бы там снес себе всю настройку. Штурман значит не понимал, что ему говорят, и не отзывался, и когда он уже почти к мосту подошёл, этот офицер береговой охраны уже кричит что вызови капитана срочно, а он тупо едет прямо в этот мост где он там пройти не может, что это за штурман, с глазомером видно плохо, еще красный с зеленым огнем перепутал не понял. Капитан поднимается на мостик до моста оставалось меньше мили и этот офицер береговой охраны кричит, что вы идете на столкновение с мостом, срочно остановитесь и вот они остановились их им пришлось развернуться выйти опять на вход с моря и уже пойти по другому фарватеру в проход моста.
То есть вся беда то что штурман плохо знал английский язык, тем более , что у греков у них тоже свой прононс, хотя они все понимают, что там деепричастные обороты никто не использует, но понять слова, что ваш путь ведёт к опасности должен быть каждый и таких случаев очень много, особенно при расхождении в море.

Опять же филиппинцы например они тоже достаточно плохо язык знают, то есть им тоже надо там объяснять, там судовыми левыми бортами расходиться, я отворачивают ты подворачиваешь, там ну чтоб он тебя понял, потому что если ты повернул вправо а он подвернул влево то вы естественно столкнетесь, а когда эти переговоры начинаются на коротком расстоянии на малой дистанции при большой скорости судов, пока они там разбираются друг с другом, кто что сказал, что имел ввиду, уже происходит столкновение, поэтому всегда вот молодым штурманам советую ситуацию прогнозировать заранее, чем не просто даже свой корабль просчитывать об рассчитывать, те кто справа слева впереди, если ты видишь, что два судна мешают друг другу или идут на столкновение, значит они будут маневрировать, а если они будут маневрировать, то кто-то из них может так подвернуть, стать опасным для тебя, поэтому уже предвидя, что вот те сейчас будут расходиться, то тоже можешь сам заранее А ты можешь не отвернуть, потому что у тебя будет помеха справа, помеха слева, у тебя не будет места для манёвра, поэтому предвидеть ситуацию впереди себя и понимаешь что сейчас эти корабли будут маневрировать лучше сразу же отвернуть заранее по обойти их стороной или принять какое-то решение в зависимости от ситуации. Вот это вот на своем опыте очень достаточно часто с этим встречался, что надо постоянно, потому что бывает такое, идешь где-нибудь в районе Роттердама - там большое скопление судов и причем там еще рыбаки, которых всех все пропускают, да еще какие нибудь яхты безумны, все это в ночи в тумане, пароходов как у нас в час пик на Невском и какой-то там пароход сзади едет, молодой штурман, думая, что на вахте тоже молодой штурман, брат, давай там потрындим, как вчера «Зенит» сыграл и говорю в окно смотрите тут происходит потому что на больших кораблях еще остались вот третьи помощники, вторые помощники капитана, то вот где-то вот на средних судах уже сокращены экипажи до того, что уже капитан, старпом, стармех, три офицера как офицеры стоят шесть через шесть вахту, капитан со старпомом, механик, если судно полный автомат, вообще вахту не стоит, вся машина вся в сигнализациях в датчиках, у него выведены все эти датчики в каюту и на ходовой мостик если что-то какая-то неполадка, просто на рабочем не обслуживает технику потому что один механик, и боцман, матрос и матрос тире повар. Он главная ударная сила, но тут уже это случается авария, тоже весь экипаж участвует, допустим капитан бессменно там сутки стоит на вахте, остальные все ремонтируют главный двигатель к примеру, а на больших кораблях да там еще вторые помощники остались.

Но главное внимательность и внимательность потому что сейчас большие скорости большое очень судоходное движение в пандемию оно несколько упало, потому что никто не возил никто не продавал никто не заказывал, очень много судов стояла на приколе. А вот в связи с улучшением ситуации, конечно сейчас очень оживленное судоходство, можно на сайте marine трафик вам посмотреть для интереса генеральную карту, где нанесены причем далеко не все суда. Но увидеть что творится в Мировом океане то есть это говорит час пик на Невском это Балтика, проливы, подходы к Амстердаму, Гамбургу то есть там каждые пять минут на пять-десять минут маневр причем сразу же уже прикидываешь, кто тебе менее опасен и кто тебе будет опасен и кто тебе может быть опасен потому что там эти все навороченные наши электронные системы, они не успевают это все отслеживать, причем как мы знаем, радар дает погрешность большую, он это три минуты надо чтоб считал достаточно точно маневры и доверять ему нельзя, надо в окно смотреть. По радару еще судно идет прямая по огням вижу что она уже развернулась.

Хочу сказать, что не доверяйте этой электроники все таки вот пеленг дистанция геометрию не обманешь, вот навел а потом уже все эти навороченные компьютерные программы, потому что очень часто бывает что из-за больших бросков напряжения, которые происходят в штормовых условиях то есть винты оголяются двигателем управлять компьютер там сразу же заброс топлива меняется, там параметры двигателя, какая-то защита срабатывает и все эти наши электронные системы бывают дают сбой или погрешности .К примеру например на радаре там у него в меню выставляется дистанция отклонения положения антенны от диаметральной плоскости судна. В каких-то ситуациях эта программа слетает, эта поправка исчезает, и видишь, что у тебя корабль визуально справа по носу, а на радаре он слева по носу. Известны он если изначально считает неправильное положение, то все расчеты эти электронные уже не верны, поэтому всегда надо контролировать себя визуально, если есть такая возможность , что много раз сталкивался, что пишет, что корабли расходится в там двух-трех кабельтовых, а я чисто визуально вижу, что мы идем на столкновение и изменив курс аж на 40 градусов отвернув вот только тогда мы разошлись в двух кабельтовых хотя мне компьютер упорно твердил что все опасности нет можно и скажите пожалуйста!
Какие эмоции чувства ну вы знаете, я наверно перед этим лет десять отработал старпомом, ну вот и когда я стал капитаном, вот у всех капитанов молодых, так называемый синдром старпома - это когда капитан лезет везде во все дыры, все сам контролирует, никому не доверяет. Мне повезло в том плане, что у меня был очень опытный старпом и вообще был отличный экипаж . Корабль был немецкий, экипаж был смешанный но в основном русские офицеры были русские, мне конечно не здорово помогали и потом не лезь быть в наш огород, горит у нас все под контролем а это судно называлась Персиваль и там тогда у нас конечно весь такой непростой выходил потому что много было портов захода, а уже капитанская специфика, она несколько отличается от старпома.

Там старпомом так первый зам на заводе никому говоря он занимается уже такими прикладными вопросами, а капитан уже более глобальными вопросами, тем более, что я был первый, кто пошел в Калининград спустя 15 лет, потому что немецкая компания. В 90-х корабль пришел в Калининград, там еще тогда порядка не было, там был арестован, за что то какие то безумные штрафы, и general manager вылетал с юристами, там его, выкупали, штрафы какие-то платили, после чего компания сказала, что в Россию мы ходить вообще никогда не будем, и вот прошло 15 лет, и меня как пробный шар туда отправили. Но я еще по советским временам помню встретил как как будто домой пришел, кофе чай стол накрыли, они говорят уже лет 15 так никто не встречает ребят, так я домой пришел я 15 лет в Россию не заходил, вот очень к нам отнеслись доброжелательно, после этого флот стал ходить уже и в город и впоследствии же и в Петербург а так 90е всех напугали, что многие компании отказались заходить в Мурманск в Новороссийск, в Калининград и в Петербург. Здесь был просто беспредел властей и вот получилось у меня сначала был этот рейс в Калининград такой достаточно нервный, Киль канал первый раз проходил, потом на Черном море Босфор и Дарданеллы, и потом светлую Румынию 14:00 по Дунаю по речке шли там тоже таможни румынские и встретили и портовые власти как подобает, так что в общем то начнут тяжелом рейсе напряженном. Но как-то в общем не повезло конечно, нервных клеток тоже оставил немало, но достаточно все благополучно сложилось, потому что конечно когда меняешь уже в другом качестве тут уже совсем другие обязанности и ответственность уже совсем другая, поэтому тут и каждый шаг приходится там на 10 ходов вперед просчитывать.

Причем у меня было инспекция, приехал значит директор по безопасности мореплавания немецкий, походил посмотрел, ему понравилось, меня так за плечи за плечи обнял, ну что быть тяжело было. я не знаю что тяжело, но ничего в следующий раз легче будет. Он был правда такой душевный такой немец оказался, хотя его боялись как огня, он приезжал, целые экипажи списывал. Если что-то и мысли не нравилось, там все на вытяжку, что ты, ну и что плюс большой европейцев, что у них нет такого безумного количества бюрократии, этих бумаг никому не нужных, потому что очень много бумаг и с каждым годом все больше, то есть либо бумагами заниматься, либо работать, потому что по конвенции численно стоит два офицера капитан старпом, я вот 6 часов на вахте, я принципе не имею права отвлекаться, потому что я один без матроса и один веду наблюдение, и все, а потом на шесть часов дается как бы на отдых по международной конвенции о труде моряков, а когда мне заниматься всеми этими бумагами? поэтому начать либо спать идешь либо вот… и реальной работы день получался по 18 20 часов.

А в России бумаг еще больше.
Красин тоже символ эпохи освоения Арктики, исследования Севморпути. Красин принимал активное участие в этом освоении, в Карской экспедиции, Ленской экспедиции. Надо заметить, что вообще на освоение севорпути началось после похода Красина к Шпицбергену на спасение экспедиции nobile, именно он доказал эту теорию адмирала Макарова «к северному полюсу напролом» и доказал что льды проходимы, то есть это в общем то свою после Красина все это началось изучаться, исследоваться, как историческое наследие. Я считаю гордостью нашей стран. Надо приложить максимум усилий, чтобы сохранить его для потомков, потому что достаточно долгое время после спасения экспедиции nobile, десятилетиями Красин считался символом молодой Советской республики, олицетворял ее мощь и силу, поэтому нужно приложить все силы, чтобы сохранить этот корабль.

В марте ему исполняется уже 105 лет. Конечно тут требуются большие реставрационные работы, вот сейчас ведется реставрация главной палубы полностью взамен тиковой доски, это вот 60 году после модернизации она была положена. Сейчас вот новая полностью меняется, ну то, что смогли реставрировали, небольшие участки. В основном это все ново и будет доска, она еще 60 лет постоит. Так как у нас это не одна палуба, на верхних палубах тоже необходимо реставрации много. В общем ,хотя и стараемся поддерживать все механизмы в рабочем состоянии, так как судно считается как бы действующим под контролем морского регистра судоходства, особенно в отстое, то есть судно как бы теоретически и пришло в порт и завтра может из него выйти, и поэтому, чтобы как-то этому соответствовать, конечно надо постоянно обслуживать все приборы и механизмы и техническую часть. Я надеюсь, что все таки у нас будет ремонт на верфи, потому что последний ремонт у нас был в сентябре 14 года в Кронштадте, мы вместе с Авророй стояли, нужно будет обследовать и подводную часть и трубопроводы в машинном отделении, потому, что все равно все это хоть и силами экипажа как-то частично меняется, но здесь нужно, конечно, по большому счету, что не является историческим наследием, отремонтировать уже совсем на другом уровне, на профессиональном, причем это капитально. Плюс встает вопрос о переходе с пара на электрическое снабжение, потому, что чтобы избежать прорывов паропровода, и не зависеть от давления пара на Балтийском заводе, чтобы тут все не заморозить, не разморозить или чтобы тут нам все кипятком не залило, поэтому вот мы сейчас пытаемся составить проект о переходе на электричество, потому что здесь будет построиться но этот микрорайон Settl Sity где строит Красин вот и этот трубопровод будет убран с их территорий.

То что мы получаем вот электричество и пар с Балтийского завода, то есть мы рассматриваем такой технический проект, что получать уже от городских сетей и заменить здесь полностью все этой проводкой, автоматы поставить, батареи поставить электрические и безопасные, тоже легче контролировать, легче ремонтировать, потому что трубопроводы паропроводы они уже старые и в любой момент может что-то где-то не удержать, потечь.
Хоть вахта у нас круглосуточная, на борту постоянно мониторит эту ситуацию, что бы где-то не протекло, и не дай бог там что-то не повредило корабль, но конечно, нужны очень большие усилия, чтобы чем он моложе не становится и конечно с каждым годом все больше и больше ответственность за техническое состояние лежит на плечах экипажа.
Так вот я одна надеюсь, что к лету мы уже закончим реставрацию главной палубы. Мы ждем, я думаю, что на 105-летие 31 марта вряд ли реставрационные работы будут закончены, поэтому думаю, что все чествование празднества мы перенесем на окончанию реставрации, где-то будет или месяц, ну а так флаг конечно поднимем, таки 105 лет, но вот пока гостей ник не приглашаем. Ну кто придет, будем рады встретим, а так специально там потому что я знаю что и Норвеги хотели, потому что Итальянцы, которых он спасал, Норвеги, которым он там много славных дел натворил и шведы тут и подъедут и англичане, которые его строили, понимаете, те кто с ним, те же американцы, которые в полярных конвоях с ним ходили, поэтому естественно гостей будет много и хочется показать корабль во всей красе! Мы прикладываем все усилия, чтоб сохранить его первозданный исторический вид хотя бы не первозданный семнадцатого года, хотя бы 60х, по корпусу у нас все равно английский, 5 миллионов заклепок, английский металл, вот ему действительно 105 лет, если присмотреться, там есть грузовая марка еще наверху Армстронг и которую выбивали на металлических листах и видно что вот она еще английская символика еще английская там с постройки и вот иллюминатор если посмотреть вот когда свет падает от этих большие заварены иллюминаторы и это родные с постройки 17 года. Потом видимо в шестидесятом они уже по контуру проржавели и в ГДР Навис Марина верфи их заварили и вырезали новые иллюминаторы, которые сейчас маленькие вот это вот уже в шестидесятом году сделаны, а рядом вот видно, вот эти листы металла, и вот большие заварены иллюминаторы, это вот лист сто процентов он английский, которому 105 лет.

Конечно очень хорошее качество железа тут, современный корабль рассчитан на 25 лет грубо говоря, и потом идет на металлолом, а тут этому железу 105 лет! Это конечно, мало того, что Красин 73 года отработал в арктических широтах, в арктических условиях, и сохранил свой корпус, тут еще вот в таком виде конечно очень крепкий корабль сделан конечно очень качественно!

Я надеюсь, что мы приложим все силы, чтоб сохранить его для потомков. Ну во первых хочу сказать хотя и избитая фраза, но я прошлого то собственно на своем опыте, что никогда не поздно начать жизнь сначала, потому что я 12 лет отработал в гидрографии ,в общем то был уже на руководящих постах, и потом пошел с нуля простым матросом, уже по судовождению, и уже строил карьеру по второму разу, считая из ничего. Ну а тем, кто хочет связать свою жизнь с Арктикой, прежде всего хочу сказать, развивать в себе самодисциплину, чувство ответственности, потому что Арктика, она не прощает ошибок и там вся история кровью писана, и поэтому тут когда как говорится опять же избитая фраза один за всех все за одного в Арктике, это в общем то очень актуально. Тоже еще Высоцкий пел про этот в фильме песни Белое Безмолвие, что не водится здесь воронья потому что подлецы и слабаки они там не выживают, поэтому, конечно там работают настоящие мужчины с чувством долга с большой ответственности в наши комсомольские годы у нас еще была идея Комсомол даешь стране севморпуть там и люди геройские поступки, мы в ледяную воду прыгали на высадке, потому, что полярная станция могла остаться на зимовку без топлива, баржа самоходная с аппарелью не могла подойти к берегу, потому что была штормовая погода. Вот мы прыгали в эту ледяную воду и толкали баржу руками или бочки с солярой прямо на себе вручную катали, знали что это период ледостава и если мы сейчас топливо не выгрузим, то полярная станция она перезимовать не сможет. Таких случаев было сплошь и рядом очень много, как-то это тогда считалось нормально, да молодые были, задорные ну плюс все комсомольцы патриоты, в училище Макарова нам очень хорошо это преподавали, можно сказать дух патриотизма был у всех. Поэтому как-то то есть вся Арктика она славится нашими героическими поступками советских людей, которые осваивали, там каждый там метр наверно историей пропитан героизмом людей.

Старшее поколение, которое вот еще меня учило, которые по 40 лет в Арктике, которые с тридцатых годов там начинали, вот когда они там на еще на собачьих упряжках промер делали, фотографии показывают там с этими буровыми там вездеходов не было еще, и что там люди в эти безумные морозы там вытворяли, исследования Арктики это конечно очень славная традиция России начиная с адмирала Макарова, поэтому в общем то только приветствовать, что молодежь все-таки снова восприняла эту идею освоения Арктики, потому что, к сожалению, нас учили старые почетные полярники еще сподвижники Папанина, которые там практически прошли это все на собачьих упряжках, зимовали или исследовали, а потом вот эти вот 90е, и конечно они очень здорово подкосили, потому что гидрография была как бы совсем в загоне. Флот практически не обслуживался, либо распродан, либо там проржавел , где-то брошенный, полярные станции закрыты. Старые зубры уже конечно все могиле, я вот постоянно 10 лет назад ездил на похороны всех этих моих легендарных учителей, которые вот нас учили, а сейчас тут молодые приходят, а их учить то некому, потому что вот наше поколение вот как раз, которое их сменило, там уже в 90х кто пошел водкой торговать, кто в Америку уехал, кто там спился, кто еще куда-то, и сейчас практически вот наших-то ребят практически не осталось.

Сейчас молодым будет тяжелее, потому что уже нарушена эта традиция передачи опыта из поколения в поколение, если мы успели это сделать, то вот сейчас вот ребята, которые начинают конечно практически с нуля придется. Когда я пришел молодым инженером, мне сказали, сразу все чему тебя учили, забудь, все свои компьютеры, программы с искусственным интеллектом, вот при помощи палки и веревки давайте глубину меряйте, уже потом вот спустя много лет, с увидел наконец в глаза этот многолучевой эхолот, про который я писал диплом. Мне повезло, я видел это в живую, когда в восемьдесят восьмом году пришел на Арктический флот, конечно там в Макаровке ведь уже на сто лет вперед куда-то заучились, здесь еще все там линейка, до смешного конечно я утрирую, но в двух словах сейчас придется этот опыт нарабатывать, но кто то конечно еще остался там какие-то единицы, я знаю, что у меня метеорологи, у нас еще в роте были то есть у нас было три группы – гидрография, океанология и метеорология, а все это вместе назывался Арктический факультет. Вот у меня знаю что еще метеорологи вот в Антарктиду ходят до сих пор, еще там на полтора года что ли контракт, некоторые там уже успели где-то бизнесом позаниматься, еще что-то, и в конце концов обратно вернулись. Сейчас в Антарктиду поехал приятель, лет 30 наверное занимался бизнесом, потом плюнул на все, и так поехал технологом на полярной станции куда-то на Молодежную, что частенько это бывает фотографии выкладывают вконтакте.

Вы знаете вот когда перестал в экспедиции ходить, все-таки это вот такая же болезнь, как море, только ещё сильнее. Я себе ловил на том, что я выходил зимой на берег Невы, и с тоской смотрел на замерзшую воду реки Нева, то есть это вот белое безмолвие, оно так затягивает, вот как сейчас я с тоской смотрю на море, вот вот тогда я также с тоской смотрел на лед, потому что я вот уже после 2000 вот не считая, что в 2019 прошелся севморпутем, еще подумал, что мое прощание с Арктикой, что я здесь начал свою трудовую деятельность, здесь и в морском плане закончил.

Причем все считали, что это полное безумие, и шансов у меня там пройти нет, и потому, что мы вышли из Исландии с Рейкьявика 13 октября. Обычно всегда в это время уже пролив Велькицкого забит льдами и уже 25 октября официально заканчивается навигация по всему пути, уже станция Навтэкс в Тикси даже прекращает работу, и вот мы там от полыни до полыньи на исландском рефрижераторе, причем даже не ледового класса, со слабой машиной, вот эту всю авантюру устраивали, причем в трюме было китовое мясо на 150 миллионов долларов, везли мы с полыньи до полыньи, и шли, прям по корме лед вставал, то есть Мыс Дежнева я обогнул 1 ноября, это все-таки нам помогло вот что шли, были южные ветра, и вот эти ледяные поля и сдвинуло немножко, что узкая полоска воды оставалась, главное было в нее попасть, и так после буквально день-два мы можем там не прошли бы, был бы второй Челюскин там, потому что прямо на глазах вот видишь , по корме у тебя этот блинчатый лед превращается в монолит и в Чукотском море мы уже шли ломали, ломали, но он только начал вставать еще не успел замерзнуть. И мы короче проскочили, когда я своим хозяевам исландским сказал, что это безумие идти 13 октября из Рейкьявика, когда люди все уже обратно идут в это время, а мы только заходить собирались, мне просто прислали двойную страховку… и смех и грех…

 Капитализм…
Арктика своего блудного сына встретила по-матерински, дала мне этот шанс попрощаться с ней оставить очень-то положительные эмоции, хотя конечно так это нервишки то шалили, потому что думаю сейчас меня тут прижмет, кто ловить будет, вытаскивать, вот и могут и не успеть, потому что в общем-то рефрижераторное судно со смешным ледовым классом, которое может ломать лёд до 10 сантиметров, даже смешно говорить про это, понимаете.
Конечно есть там мало того что завязнуть, то есть там уже шуга, и мы бы к тому же все и машина слабая была, не для этих целей, была норвежской постройки, рефрижератор, который ходил по чистой воде в Норвегии и Исландии, Северной Европе, это тот crazy рашен пошли этим севморпуем.

Исландия единственная страна, которая еще не подписала конвенцию о запрете китобойного промысла, то есть японцы тоже не подписали, но японские китобойные суда блокируются прямо на выходе из порта зелеными, а исландцы выбьют кита –это их национальная пища где-то там в северной Атлантике, и потом они целый год собирают и вот мы выводили, то есть у нас рейсы были из Исландии на три порта Японии, через севморпуть, потом возвращались оттуда в Петропавловск-Камчатский, брали рыбу и везли ее севморпутем в Петербург, и вот такой вот двойной переход у нас был каждую навигацию, а тут получилось что исландцы не успели набить кита, дотянули до последнего, когда они значит сказали, что мы готовы, мы туда пришли, я говорю, ребята, уже время то какое! сейчас лед встает в Арктике, все мои друзья полярники сказали, что это безумие, 1 шанс из 100, и вот этот шанс мне выпал. Мать Арктика все-таки мне вот сделала подарок на прощание, я почему-то шел и понял, что я уже иду здесь последний раз и думал я уже здесь больше не появлюсь. Ну вот так вот простился.